HavelAircraft píše:Zkus si nastudovat funkci deiselové lokomotivy.
Je to přesně to co potřebuješ
...
Dost bych oponoval!
Je to přesně ono (ještě víc se tomu blíží hybridní auto), ale až na tu hmotnost.
Tedy je to přesně ta věc, co u vozidel není až tak rozhodující, protože výkon dodaný navíc při rozjezdu se při brzdění může rekuperovat elektromotorem pracujícím v generátorovém režimu do akumulátorů.
Tedy i hybridní vozidla sem-tam musí normálně brzdit, ale tomu generátorovému režimu se kdykoli je to možné dává přednost. Hybridní vozidla tak nemají lepší ekonomiku kvůli vyšší účinnosti pohonné jednotky (ta je paradoxně naopak nižší kvůli tomu, že dochází k dvojnásobné proměně energie, kde jak generátor, tak i akumulátor mají účinnost <1), ale jen kvůli tomu že dovedou efektivně minimalizovat ztráty z brzdění, které by se jinak v normálních brzdách proměňovaly na teplo a ztrácely v ovzduší.
No a tou rekuperací se do značné míry eliminuje nepříjemná vlastnost velké setrvačné hmotnosti vozidla, kdy teoreticky ztráty jdou jen na vrub valivého odporu, který zejména u lokomotivy je minimální.
No a vozidlo na rozdíl od letadel těžších než vzduch (jedno jakých), nemusí plýtvat energií na to aby se udrželo v plynném prostoru, protože pevný povrch Země mu nedovolí, aby se zřítilo do středu Země.
Proto je u letadel (a vrtulníků zvlášť) hmotnost velice podstatný faktor.
Takže já vidím jako rozhodující parametr využitelnosti dané pohonné jednotky parametr měrného výkonu vztaženého na hmotnost, čili v kW/kG. Jen tohle, nic jiného.
A pokud se tenhle parametr u takového hybridního pohonu nedostane na srovnatelnou úroveň s pohonem buď čistě elektrickým, nebo čistě spalovacím, tak bude nepoužitelný ať je regulace a režim provozu jakýkoli.
No a jádrem problému je to, že hybridní pohon má vždy menší účinnost a větší hmotnost. Protože výkonovým prvkem je vždy jen pohonný elektromotor (resp. elektromotory), kterých maximální a průměrný, resp trvalý výkon je konečný a limitující. Pro výpočet měrného výkonu ale nemůžeme výkony těch elektromotorů a spalováku v motogenerátorové jednotce sčítat.
Musíme si uvědomit, že jak ta akumulátorová baterie, tak motogenerátorová jednotka jsou pouze dvěma alternativními zdroji proudu pro jejich pohon, a hlavně to, že ten spalovák se přímo na pohonu vrtulí nepodílí.
Navíc u uvažovaného projektu nikde nevidím dostatečný podíl režimů, ve kterých je možno nějakou část energie rekuperovat (snad při klesání autorotací, nebo při přechodu z rychlého dopředného letu do visu), pokud i nějaké jsou, tak jejich podíl na celkové spotřebované energii bude minimální. Nehledě k tomu, že by se musel řešit u elektromotoru pohánějících vrtule i přechod do generátorového režimu - to taky není zcela triviální.
A tohle všechno chci opravdu zdůraznit, protože můžeme si například představit i takový letoun, který bude mít některé vrtule poháněné přímo spalovákem a některé zase jen přímo elektromotory. Dejme tomu, že by to byla taková 4+2-koptéra, která by měla dva velké protiběžné rotory poháněné přímo výkonným spalovákem a čtyři menší vrtulky po obvodu poháněné elektromotory, které by zabezpečili stabilitu a manévrovatelnost. Ale to by už nebyl hybridní pohon, ale kombinovaný pohon, kde jak spalovák tak elektromotory přispívají přímo k tvorbě vztlaku, tudíž je možno pro určení parametru měrného výkonu jak jejich hmotnosti tak i výkony sčítat a ten parametr vyjde ne příliš odlišně od normálních čistých pohonů.
Ale jinak jsou i letadla, kde by se snad trochu dalo o efektivitě hybridního pohonu uvažovat.
A sice to jsou letadla lehčí než vzduch - vzducholodě.
Ty jsou vlastně letecké ekvivalenty těch lokomotiv (vozidel). Výkon svých pohonných jednotek využívají takřka výlučně jen pro překonáváni setrvačních sil (a samozřejmě i odporu vzduchu) a jen minimálně se podílejí na nějakém vztlaku (spíš jen za účelem manévrování). Jen je otázkou nakolik účinná by byla rekuperace při brzdění takové vzducholodě pomocí vrtule v "mlýnkovém" režimu.
