... vypadá pěkně, ale neletí!! MiG 9

[dudaj]

Delfín letí v poho., ale MiG jak je bez tahu motoru, letí dobře. Jak zabere motor, letový vlastnosti se prudce změní.

Radime , já přemýšlel o tom, že model po katapultu v souběhu s motorem měl po vystřelení vyšší rychlost než následně . Proto jsem se ptal .
Uvažoval jsem to zkusit taky, ale teď dělám zákazníkovi pohon a jeho zabudování do jetsurfu a tak se mi to zamlouvá , že si asi udělám pro sebe. Ale úplně jinej plovák, než si on vymyslel. Ten jeho spíš brzdí . Takže to bude další rozdělanej projekt .
Ale zkoušeli jsme to na Ždáni a hned tam byl vážnej zájemce .
Takže už nemůžu nic dalšího rozdělávat .

[VTjr]

Ja tomu nechci stale verit, ze ofukovani vyskovky. Ta je prece vysoko...

Ta podstata problémů velkých letadel s REDAN koncepcí (tedy podobné jako MIG-9, JAK-15, LA-150 a jejich odvozeniny) spočívala v tom, že tlak plynů při průchodu proudovým motorem nejdříve roste (maximum je za kompresorem na vstupu do spalovací komory), přitom je jeho rychlost zpomaluje, a pak postupně klesá a jeho rychlost se zas výrazně zrychluje, přičemž v místě výtokových trysek a i za nimi může být ten statický tlak dokonce nižší než je tlak atmosferický. To pochopitelně ovlivňuje vztlak a tedy i funkci ocasních ploch za tryskou, zejména výškovky, i když je nad tím proudem. Samozřejmě u náhrady proudového pohonu EDF to zcela tak výrazné být nemusí, ale i jen prostou aplikací Bernouliho rovnice víme, že rýchlost proudění má vliv na statický tlak, tedy nějaký vliv to na funkci OP určite mít bude. Pokud je ale koncepce proudového letounu taková, že výstupní tryska proudového motoru nebo EDF je za úrovní VOP a SOP, tak jejich funkci může negativně ovlivňovat už jen úplav od křídel.

[MPml]

jenom bych podotnul, že to není jediná stíhačka s motory co foukaj pod výškovku . A taky se zeptám . Když startuješ z katapultu, nedáváš plnej plyn se startem ?

Není - bylo jich víc - a všechny měly překvapivě cca stejně blbý letový (lěpe řečeno ne letové ale v krajních režimech) vlastnosti. Rozdíly akorát byly v tom, jak ty nešťastné vlastnosti byly silné - u těch typů, co byly ty trysky lépe (a byl lepší tvar trupu a vop dál od osy výtoku spalin) to bylo trochu lepší.
MiG-9 byl rozhodně jeden z nejméně povedených, kde to ovlivňování bylo víc než akceptovatelný problém.

[MPml]

No, dneska jsem je videl letat skupinu na dni NATO. Letaly docela dobre

Iskra je kapitola sama o sobě - ne, že by nelítala, ale letové vlastnosti byly (jsou) opět takové typické (a to má tu koncepci diametrálně lepší než třeba ten Jak).
Mj. když se tehdy dělaly ty letové porovnání, tak si můžeš přečíst, jak to bylo hodnocené oproti těm dvou ostatním.
http://www.vhu.cz/unikatni-dokumenty-ke ... i-delfinu/
Ono by se toho dalo asi napsat ještě víc, ale nějak si poslední dobou nejsem jistý, jestli by to vzhledem k atmosféře na netu (myslím globální ) bylo do budoucna prozíravé.
Co se týče Delfína, tak ono to s ním taky bylo docela složité - si přečti moc pěkný popis tehdejší situace s vývojem 701 a 710 v Motorletu.
http://www.walterjinonice.cz/projekt-le ... otoru-m701
Jinak úplně nejlepší na celým tom textu je, ten konec - s tím jak se tehdy "kupovaly" ty Vipery - já tu super story s tím pižláním a demontáží "kdesi" znám z doby, kdy ještě žádný internet v ČSSR nebyl - od svého tehdejšího vedoucího a od p.L - po němž jsem, když šel do důchodu přebíral jeho podsestavy a hlavně Prkno .

[MPml]

Ta podstata problémů velkých letadel s REDAN koncepcí (tedy podobné jako MIG-9, JAK-15, LA-150 a jejich odvozeniny) spočívala v tom, že tlak plynů při průchodu proudovým motorem nejdříve roste (maximum je za kompresorem na vstupu do spalovací komory), přitom je jeho rychlost zpomaluje, a pak postupně klesá a jeho rychlost se zas výrazně zrychluje, přičemž v místě výtokových trysek a i za nimi může být ten statický tlak dokonce nižší než je tlak atmosferický. To pochopitelně ovlivňuje vztlak a tedy i funkci ocasních ploch za tryskou, zejména výškovky, i když je nad tím proudem. Samozřejmě u náhrady proudového pohonu EDF to zcela tak výrazné být nemusí, ale i jen prostou aplikací Bernouliho rovnice víme, že rýchlost proudění má vliv na statický tlak, tedy nějaký vliv to na funkci OP určite mít bude. Pokud je ale koncepce proudového letounu taková, že výstupní tryska proudového motoru nebo EDF je za úrovní VOP a SOP, tak jejich funkci může negativně ovlivňovat už jen úplav od křídel.

Výrazné to sice být nemusí - ale taky může - si stačí uvědomit, jaký akcelerační čas má ten původní motor, kolik má akcelerační čas to současné elektrodmychadlo a jaké byly poměry s tahem u originálu a jak to vychází u současných modelů.
Originál hmotil nějakých 5 tun, celkový tah obou motorů dohromady byl nějakých 15kN
Navíc je otázka jak vypadá ta díra (y u originálu) , co v ní je a kam co a jak směřuje uvnitř trupu u originálu a u modelu.

[Shorty]

Kdo by to řekl, že se toho tolik dozví . Takže po vyhodnocení tento projekt napůl opouštím. Až budu mít náladu, spravím předek a udělám tak trochu paskvil. Prostě dám dopředu motor s vrtulí. Pak se uvidí, jestli platí, co bylo napsáno. Byl jsem ujištěnej, že tak poletí.

[VTjr]

...Mj. když se tehdy dělaly ty letové porovnání, tak si můžeš přečíst, jak to bylo hodnocené oproti těm dvou ostatním.
...
... si přečti moc pěkný popis tehdejší situace s vývojem 701 a 710 v Motorletu.
...

Velké díky za tyto zajímavé dokumenty.

[dudaj]

Havilland Venom taky pěkně fouká pod výškovku a lítá skvěle .

[VTjr]

Vidíš, ty dvouocasé s tím taky mohly mít podobný problém. Teď jsem si vzpomněl i na jeho předchúdce DH-100 Vampire, v pořadí vůbec druhou proudovou stíhačku RAF (kdysi jsem ji měl dokonce postavenou jako plastikový kit), ale ten byl podle všeho docela úspěšný. A máš pravdu, že mu to taky foukalo pěkně pod VOP. Jestli to ale vyvolávalo problémy, nebo ne - to jsem se nikde nedočetl. Každopádně později Britové už od této dvouocasé koncepce upustili. Proč asi?
To že letadlo v ideálních podmínkách na pohled letí hezky, to opravdu nic neznamená. Rozhodující je chování v mezních stavech a při vletu a přistání, nebo pri maximální vzletové hmotnosti a pod. Podle toho dokumentu, který tady zveřejnil MPml, jak se porovnávaly L-29, TS-11 a JAK-104, tak zrovna TS-11 byly zrovna vytýkány špatné vlastnosti z hlediska ovladatelnosti. Sice na žádném z těch tří strojů nezůstala nitka suchá, ale v sériové výrobě L-29 bylo všechno, co bylo soutěžnímu exempláři vytýkáno, odstraněno.
Jinak, taková perlička, ten čerstvě vyvinutý motor M-701 se po návratu ze zkoušek v SSSR náhle rozsypal, takže i v tomto jsme měli obrovské štěstí.

[MPml]

Vidíš, ty dvouocasé s tím taky mohly mít podobný problém. Teď jsem si vzpomněl i na jeho předchúdce DH-100 Vampire, v pořadí vůbec druhou proudovou stíhačku RAF (kdysi jsem ji měl dokonce postavenou jako plastikový kit), ale ten byl podle všeho docela úspěšný. A máš pravdu, že mu to taky foukalo pěkně pod VOP. Jestli to ale vyvolávalo problémy, nebo ne - to jsem se nikde nedočetl. Každopádně později Britové už od této dvouocasé koncepce upustili. Proč asi?
To že letadlo v ideálních podmínkách na pohled letí hezky, to opravdu nic neznamená. Rozhodující je chování v mezních stavech a při vletu a přistání, nebo pri maximální vzletové hmotnosti a pod. Podle toho dokumentu, který tady zveřejnil MPml, jak se porovnávaly L-29, TS-11 a JAK-104, tak zrovna TS-11 byly zrovna vytýkány špatné vlastnosti z hlediska ovladatelnosti. Sice na žádném z těch tří strojů nezůstala nitka suchá, ale v sériové výrobě L-29 bylo všechno, co bylo soutěžnímu exempláři vytýkáno, odstraněno.
Jinak, taková perlička, ten čerstvě vyvinutý motor M-701 se po návratu ze zkoušek v SSSR náhle rozsypal, takže i v tomto jsme měli obrovské štěstí.

V první řadě Vampire (a všechny tyhle dvounosníkové typy) nemá s koncepcí toho MiG nic moc společného - akorát to, že to je letadlo.
U Vampire není zespoda ofukovaný ten trup (je tam "díra" - nosníky jsou úplně mimo - po stranách). I tak se s stabilitou celkem bojovalo - viz jednotlivé verze, čím se liší.
Mj. důvod, proč je to tak koncipované je celkem triviální - motor neměl výkon (tah), takže byla snaha minimalizovat ztráty co nejmenšími třecími odpory (plochou) v kanálu - proto jsou vstupy co nejblíž v kořenu křídla a výstup je co nejkratší, ale i tak jinde než u toho migu a navíc má ten velký tvarový přechod - viz půdorys.
A na závěr - v okamžiku, kdy se podařilo dramaticky zvednout výkony u motorů, opět se tato, v dané době výhodná kompromisní koncepce, obecně opustila.
Samozřejmě platí, že letové vlastnosti toho Upíra budou proti tomu migu nesrovnatelně lepší - nejspíš proto, protože to překvapivě.......není objevitelský MiG 9, slepený z toho, co se kde podařilo ukořistit

[tratonah]

[VTjr]

Chtělo by to i nějaký slovní komentář k těm obrázkům TU-160 a B1B, abych vědel co tím chtěl autor příspěvku tratonah říci.

[VTjr]

Ještě k těm dokumentům o vývoji L-29 a zejména k tomu "svědectví" v jaké atmosféře probíhaly ty porovnávací testy L-29 Delfín, TS-11 Iskra a JAK-30 v Moninu v SSSR.
Jako vždy platí, že když dva tvrdí totéž, není to totéž.
Takže v tomto smyslu je velice zajímavý ruský článek http://airwar.ru/enc/other/yak30.html je to ale celé v ruštině, dost rozsáhle, takže překladem Vám nemohu sloužit), který celé ty zkoušky a výsledek ale vidí úplně jinak. Za nejlepší stroj považuje JAK-30, pak ISKRU a Delfina až posledního v řadě. Prý se dokonce fixlovaly výsledky testů, aby to rozhodnutí pro Delfína (které tam nepokrytě označují jako politické) zpětně obhájili. Že ty celé zkoušky byly jen divadlo a o volbě pro Delfína bylo prý už předem politicky rozhodnuto, co ale Poláky (když to pochopili) prý naštvalo tak, že se předčasně sbalili a zkoušky Iskry ani nedokončili. Taky se tam opakovaně zmiňují do jaké míry je prý ten náš motor M-701 s radiálním kompresorem špatný, zastaralý a neperspektivní a nakolik je sovětský motor РУ19-300, který Rusové vyvinuli speciálně pro JAK-30, lepší, protože má axiální kompresor. Přitom se tam ale úplně ignoruje fakt, že původně v Motorletu taky vyvíjeli perspektivnější M-710 s axiálním kompresorem a teprve na přímý rozkaz z Moskvy museli na poslední chvíli tuto koncepci opustit. A velmi neradi.
Nicméně podle všeho možného, co bylo kolem toho napsáno (a nafilmováno), si myslím, že v tehdejší době, vzhledem k tomu v jakém stavu byly dráhy většiny sovětských výcvikových letišť, bylo možná právě toto hlavním argumentem pro celkem správné rozhodnutí vybrat typ L-29 s radiálním kompresorem. Samozřejmě z pera autorú projektu JAK-30 je ten postoj celkem pochopitelný, vždyť tam "šlo o peníze teprve v první řadě", jak by to řekl Váš expremiér a exprezident Václav Klaus.

[VTjr]

V první řadě Vampire (a všechny tyhle dvounosníkové typy) nemá s koncepcí toho MiG nic moc společného - akorát to, že to je letadlo.
...

No, ja si myslím, že společné je asi to, že pod VOP je proud plynú z motoru, který má na ni významný vliv, protože mění tlakové pole.
Jinak, je to samozřejmě úplně jiná koncepce.