Motor MVVS2,5 GF

[SagiCZ]

Našel jsem tenhle motor doma. Je zcela nepoužitý, jen krabička je ošoupaná, jak se to pořád přendavá. Zbyl tu po nějakém modeláři. Je na něm cenovka 465,- Kčs (wow, to bylo drahý co?). Má to dnes nějakou cenu? Bylo by to někomu k něčemu?

[DAF]

Určitě to hodnotu má. Pokud byl uložen aspoň trochu dobře, nemělo by mu v zásadě nic být a měl by být i nadále použitelný. Jediný rozdíl oproti dnešku je, že výfuk se tehdy zasunoval dovnitř, nikoliv navlékal zvenku na výstup z válce, proto nebude bez úpravy možné použít dnes prodávané tlumiče. Pokud bys na to chtěl tlumič, bylo by možné jen koupit současný válec (ne vložku, jen tu žebrovou část) a přemontovat.

[VTjr]

Já jsem dost nedávno řešil podobný problém s taky takhle dlouho odloženým motorem MVVS 2,5GRR (to samé období výroby, cena 495Kčs, jen to má zadní sání diskovým šoupátkem), který sice neběžel, ale nějaký "dobrák" ho zkoušel protáčet s palivem a jak ho nechal tak, tak to ztuhlo na kámen (nešlo ním vůbec točit, ani hnout). Motor jsem nechal odležet 2 dny v nitroředidle C-6000 a pak to už protočit šlo, následně jsem ho rozebral a vyčistil (hlavně ložiska měly zbytky zaschlého ricínu mezi kuličkami).
Pokud ten motor má původní konzervaci od výroby (jde s ním i po tolika letech točit), tak bych mu jen demontoval zadní víko, vypláchl technickým benzínem a namazal čerstvým olejem (stačí i na šicí stroje). A pak bych ho klidně zaběhl, dvaapůlku radši palivem s 25% ricínu a po záběhu už jen 20%. Rozhodně ne méně! Malé kubatůry potřebují víc oleje než desítky-patnáctky, kterým stačí i 15%). A zásadně na ricín, žádnou syntetiku. Jsou to vysokootáčkové motory a potřebují dobré mazání a chlazení (ten ricín taky dobře odvádí teplo).

O záběhu a provozu dvaapůlek bych si na Tvém místě pročetl na stránkách http://www.aircombat.bezstarosti.cz/dilna/dilna.htm články Pavla Klímu MVVS-I až IV - jsou to opravdu cenné rady zkušeného provozovatele dvaapůlek.

A ohledně toho výfukového nátrubku nesouhlasím s DAFem. Na co měnit válec? To je zbytečná investice! Stačí si vyrobit (nebo dát někomu vyrobit) docela jednoduchou redukci

Průměry a délky volit podle motoru a výfuku s cca 0,5 mm vůlí (ono to musí dosedat jen na ta gumová oka). Nejlepší je si to změřit na nějakém novém motoru MVVS 2,5 (ten výfukový nátrubek) a udělat to podle něj. Já to takhle mám, ale v modelu a nechce se mi to rozebírat jen pro to, abych Vám to tu změřil a zveřejnil přesný výkres.
Ale když se to udělá dostatečně tenkostěnné (stačí stěna 0,5mm) tak to neváží skoro nic.

[DAF]

Možná výměna válce za nový typ, to byla jen jedna varianta řešení. Samozřejmě, že je možné udělat někde nové vyústění a vložit do starého. Ne každý má ovšem přístup na soustruh. A také se tím prodlouží zástavbová délka (někde by to mohlo vadit). Byly doby, kdy jsme motory téhle velikosti (ale i větší)provozovali bez jakýchkoliv tlumičů a nic se nedělo. Až dnes to teprve dělá hluk. Jinak souhlasím s tím, co VTjr k oživení motoru napsal.

[VTjr]

Možná výměna válce za nový typ, to byla jen jedna varianta řešení. Samozřejmě, že je možné udělat někde nové vyústění a vložit do starého. Ne každý má ovšem přístup na soustruh. A také se tím prodlouží zástavbová délka (někde by to mohlo vadit). Byly doby, kdy jsme motory téhle velikosti (ale i větší)provozovali bez jakýchkoliv tlumičů a nic se nedělo. Až dnes to teprve dělá hluk. Jinak souhlasím s tím, co VTjr k oživení motoru napsal.

Stavební délku tohle řešení příliš neprodlouží. Prakticky jen o délku výfukového nátrubku cca 12mm + asi 1mm tloušťky toho límce uprostřed (v zásadě by tam ani ten nemusel být), poněvadž u nových motorů MVVS 2,5 se výfuk nasune na nátrubek. Myslím si, že nějakých 13mm navíc nemůže nikomu dělat vážné problémy.
A v případě mojí GRR, která má v důsledku zadního sání kratší klikový hřídel a tím je válec víc vepředu, to nevadí vůbec.
Spíš vadí ten přístup ke karbci (ani se nedivím, že GRR byly proti GFR mnohem méně populární, a tak i navzdory většímu výkonu se přestaly vyrábět a zůstaly jen ty GFR/GFS).

Co se týče soustruhu, to máš pravdu, ne každý ho má doma.
Ale takovou jednoduchou součástku lze snadno vyrobit i pomocí pilky a pilníku z kusu vhodné trubky (ten límec tam nemusí být) a ty drážky pro těsnění vytočit pilníkem na vrtačce (ten kus trubky se nasune na nějaký vhodný šroub sloužící jako trn a axiálne stáhne mezi 2 podložky). Když jsem kdysi dávno ještě neměl soustruh, tak jsem na elektrické vrtačce dělal lecos a nejednu drobnost vysoustružil. No a vrtačku, tu snad už má snad každý modelář, který si zaslouží tohle oslovení

[VTjr]

K tomu vysoustružení ve vrtačce posílám ídeový náčrtek, jak se to dá úspěšně dělat

Tak snad to někomu pomůže.

[TERAZKY]

VTjr, ahoj, pozeral som návod na zábeh žhavíkov na stránke aircombat. Doporučujú zábeh na vysokých otáčkach

To je nezmysel nie

[veka1]

VTjr, ahoj, pozeral som návod na zábeh žhavíkov na stránke aircombat. Doporučujú zábeh na vysokých otáčkach

To je nezmysel nie

.. to co Pavel Klíma píše, platí o motorech s výbrusem ABC ( hliníkový píst a tvrdě chromovaná mosazná vložka), které těsní pouze v horní úvrati ,malou obvodovou ploškou na konicky tvarovaném pístu. Vysoké otáčky umožní rychlé ohřátí motoru na pracovní teplotu a roztažení výbrusu na požadovanou vůli.

Na nízkych otáčkach se zabíhali motory s litinovým pístem a ocelovou vložkou u kterých bylo potřeba "vyhladit" povrchové nerovnosti výbrusu.

veka1

[VTjr]

Nerobil som žiadny výskum na tútú tému. Osobne si však myslím, že stredné otáčky pri zábehu žiadnemu motoru neublížia, skôr naopak. Teda naozaj stredné, na bohatú zmes, ale s otvoreným RC karbecom. Rozhodne určite nie voľnobeh, lebo ten pri zábehu skutočne škodlivý je! Priškrtená klapka + málo paliva = zlé mazanie a chladenie. Je síce naozaj pravda, že pri vysokých otáčkach sa motor viac zohrieva (a zrejme aj rýchlejšie), ale zase sa aj viac chladí, tak pre mňa tento argument nie je až taký dôveryhodný. Nakoniec čo píšu v návode výrobcov motorov? Konkrétne v návode k ASP píšu toto (podotýkam, že všetky dvojtakty ASP sú v prevedení ABC).
Zabíhání
Všechny spalovací motory vyžadují při prvních spuštěních zvlášní péči. Záběh umožní pohyblivým částem motoru, aby se působením vysokých teplot a tlaků "usadily". Vzhledem k tomu, že motory ASP jsou vyrobeny nejmodernějšími technologiemi a z nejkvalitnějších materiálů, je postup zabíhání velmi jednoduchý.
1. Namontujte vrtuli určenou pro Váš model. Otevřete hlavní jehlu i 1-1/2 otáčky a nastartujte motor. Nechejte jej běžet dvě nebo tři minuty na minimální otáčky, při nichž se udrží v chodu s bohatou směsí.
2. Zavřete hlavní jehlu tak, až motor nabere otáčky; nechejte jej takj běžet 10 vteřin a na dalších 10 vteřin opět otevřete jehlu do původní polohy. Tento postup opakujte do spotřebování obsahu nádrže.
3. Podle schematu Nastavení volnoběhu nastavte spolehlivý volnoběh (viz vývojový diagram).
4. Znovu motor nastartujte, hlavní jehlu otevřete asi o 1/2 až 1 otáčku a nechejte vyběhat tři nebo čtyři nádrže.
5. Během nasledujících letů (nebo spuštění motoru) postupně přivírejte hlavní jehlu do optimální polohy. Po šesti až deseti letech by měl motor spolehlivě běžet v optimálním nastavení. Nesnažte se zabíhání uspěchat - za tu trochu péče se Vám motor odvděčí dobrými výkony a dlohodobě spolehlivým chodem.

Ja by som k tomu dodal, že nesúhlasím celkom s Veka1, že "...Na nízkych otáčkach se zabíhali motory s litinovým pístem a ocelovou vložkou u kterých bylo potřeba "vyhladit" povrchové nerovnosti výbrusu...", pretože povrchové nerovnosti majú rovnako nové ocelovo-liatinové tak aj ABC výbrusy. Dokonca povrch piestov ABC je oveľa drsnejší ako tých liatinových (sú na nich viditeľné stopy po opracovaní). Vyplýva to z toho, že zatiaľ čo každý nový liatinový piest sa musel po brúsení ešte dolapovať pastou, tak pri pieste z Al zliatiny sa väčšinou výrobcom táto operácia nerobí a ponecháva sa povrch po trieskovom opracovaní (piesty a vložky sa len presne premerajú, rozdelia do rozmerových tried a navzájom párujú). Preto napríklad moji kamaráti z partie, ktorá desaťročie jazdila preteky lodí FSR prišli na to, že motoru ABC (a vlastne každému motoru s kónickou vložkou) prospeje pred zábehom piest prelapovať pastou tak, aby sa dal len holým prstom (!) zatlačiť do cca polovice dráhy medzi hornou úvraťou a horným okrajom výfukového okna. Ale po každom lapovaní pastou sa musí piest dôkladne vyprať v ultrazuvovej čističke, inak v kavitách povrchu zostanú zvyšky brúsnej pasty a jej postupné vyplavovanie palivom počas behu by potom výrazne skrátilo životnosť výbrusu alebo aj celého motora. Obyčajným opraním piestu v benzíne sa nikdy všetka brúsna pasta neodstráni!
Taktiež aj staršie motory s ocelovou vložkou a liatinovým piestom mali mnohé vložku kónického tvaru (tie lepšie, kam MVVSky bezpochyby patrili, ich mali všetky). Len na rozdiel od ABC vložky (mosadzná tvrdo chómovaná), ktorá pri enormnom tlaku a vysokej teplote podlieha do istej miery aj nežiadúcej plastickej teda nevratnej deformácii (samozrejme vtedy, keď je výbrus spárovaný ako príliš tesný) u oceľovej kalenej toto, vzhľadom na vlastnosti materiálu-oceľe, až tak nehrozí. No a akonáhle sa vrchná čast mosadznej chrómovanej vložky v dôsledku toho prílišného rozmerového presahu nenávratne roztiahne, tak už tá kónickosť v hornej úvrati nebude taká ako má byť (resp nebude žiadna) a motor síce zostane funkčný ale nikdy už s tžakýmto zdeformovaným výbrusom nedosiahne špičkový výkon!

V prípade motora MVVS 2,5 GF však všetky úvahy a finesy pre motory ABC netreba brať až tak vážne. Tento motor má pravdepodobne oceľovo-liatinový výbrus (teda vyrábali sa ku koncu aj verzie s ABC, stačí skontrolovať pohľadom do výfukového okna - u ABC sa zlatá farba mosadze nedá prehliadnuť) a zabieha sa postupne v stredných otáčkach a po 10-15 minutách chodu v tomto režime sa krátkodobo půšťa do vysokých otáčok. Stredné aj vysoké otáčky sa však pri zábehu dosahujú zásadne zmenou bohatosti zmesi, nikdy nie klapkou RC karburátora, tá musí byt vždy naplno otvorená. Zmeny otáčok klapkou sa robia až po dokončení zábehu, kedy motoru už nevadí krátkodobé zníženie prísunu paliva a tým aj oleja počas voľnobehu.