RCMANIA.cz

Zdravím, jsem zrovna v zápalu stavby nového stroje (Spinifex) pro RCVS a když už se zdálo, že jsem rozhodnut pro stavbu přesně dle plánu, tak jsem se začal babrat v profilech.....To jsem asi neměl dělat jelikož, teď už mi z toho jde hlava kolem a šejdrem. Spinifex je původně navrhnutý s legendárním Epplerem 193. Nevím proč, ale něco se mi na něm nelíbí, možná se mi zdá trochu rychlejší, asi to mám v hlavě víc klenutý a fakt je taky ten, že povětrnostní podmínky, které většinou panují na závodech jsou když už tak kolem těch 7-8m/s. Absolutní strop (12m/s) pamatuji za posledních 8-9 let jen jednou, ale většinou se to do těch 3 - 5 m/s vejde, takže nějaká žiletka pro krájení vzduchu není tak úplně třeba. Udělal jsem si malý výtažek toho, co by se mi od oka zamlouvalo - E387, DAE-51, SB 99 f3j - SB 98 f3j 8 / 3.5, S 7055, SD 6080, NACA 4409, MH 16. Koncepce modelu je klasická V2 dle staré školy s ovládanou pouze sop a vop při rozpětí 2400mm a hmotností když bůh dá do 800 - 900g, potah vlies nebo ceconite. Tak a teď konečně k jádru pudla. Šablony už mám vyřízlé pro Eppler 193, nicméně velice osvědčeným profilem pro tuto kategorii je E387, který bych eventuelně rád použil. Váhám teď tedy jestli stavět s profilem dle originálu nebo ne. Má to při konstrukční stavbě (nepřesnosti řezání, "prověšený" potah atd..) a malým rozdílům mezi zmíněnými profily vůbec cenu řešit ? Také jsem při pročítání různých diskuzí narazil na názor, že jimi rozebíraný a doporučovaný profil funguje dobře v jejich zeměpisné poloze. Hraje i toto roli ? Jakože hustota a vlhkost vzduchu ? Vážně ? Otázka tedy zní, použít raději ověřený E387 nebo je to v rámci nepatrných rozdílů profilů a nepřesnosti ručního řezání atd. jedno a mám to nechat dle originálu s E193 ? Co si o tom myslíte ? Popř. máte-li, doporučte vámi osvědčený profil se kterým se stoupáky nemusí hledat, ale vytváří je sám .

Pokud se jedná o RC V2, tak dle mého soudu bude použití E387 rozhodne lepší než E193. Epplerovy profily řady E19X jsou/byly vhodné spíš pro F3B a F3F, jenže ty jsou již dnes novějšími profily překonány. K těm novým profilům se moc vyjádřit netroufám.

Ale E387 (resp. skoro stejný E174) má jedno technologické úskalí, tedy negativně prohnutou spodní stranu odtokové části. Je velmi důležité při stavbě tento tvar dodržet, jinak se jeho dobré vlastnosti nedostaví. Možná i technologická náročnost byl jedním z důvodů proč se začaly prosazovat jiné profily převážně se skoro rovnou spodní stranou.
No a teplota/vlhkost/tlak má vliv na hustotu a viskozitu vzduchu a to má samozřejmě vliv na charakter proudění, reprezentovaný kritickými hodnotami Reynoldsova čísla. Osobně si však myslím, že ten vliv je pro naše zeměpisné výšky prakticky zanedbatelný - rozhodně bych se tím netrápil. Nehledě k tomu, že to bude mít stejný vliv na všechny profily.

Vida, tím se mi potvrdili moje úvahy a jsem hned o dost klidnější. On i ten E193 je k odtokovce mírně klenutý zdaleka ne tolik co E387. Uvažoval jsem i o E385, který v současnosti létám, nicméně je pravda, že ten už je klenutý až dost. Možná na něj přijde řada na nějaké další křídla do úplnýho "voleje" Díky za poznatky.

E 387 mám ve svém 20 let starém F3J a můžu jen doporučit. Při rozpětí 3 M a váhou 1320g skvělé éro na termiku. Trochu náročnější na stavbu, ale za ty výkony se to vyplatilo. Při větrném počasí jsem musel přidávat olověnou zátěž
E 193 jsem měl zase na házedle. E 205 na RC Vdvojkách.
Takže za mne do konstrukčního křídla E 387.

Rád bych se zeptal i odborníků na profily zda má cenu to tak prožívat?Protože pokud jsem se někoho zeptal na přesnost povrchu křídla určeného profilu u konstrukční stavby, tak mi nedokázal odpovědět.myslím tím prověšení potahu atd.Netýká se to kompozitů,tam je přesnost po celém křídle asi zaručena.

Co se týče dodržení tvaru profilu u konstruční stavby je to sporné - vzhledem k prohnutí potahu ( folie , papír ) v prostoru mezi žebry se tvar profilu v této části deformuje . Nic méně profil E 387 je v praxi odzkoušen mnoha modeláři, měl jej i kdysi oblíbený a Admirál od Čížka.
Mirek
http://www.avemodel.estranky.cz/

Dej tam E205 ztenčený lehce pod 10% u kořene a k 8% na konci a máš vystaráno - vlastnosti dobré při triviální stavbě (rovná spodní strana).

Adler píše:Rád bych se zeptal i odborníků na profily zda má cenu to tak prožívat?Protože pokud jsem se někoho zeptal na přesnost povrchu křídla určeného profilu u konstrukční stavby, tak mi nedokázal odpovědět.myslím tím prověšení potahu atd.Netýká se to kompozitů,tam je přesnost po celém křídle asi zaručena.

Nemá to cenu. Většina modelářů ani nedodrží ten správný profil a žebra vypadají jinak.
Další je prohnutí a zvlnění profilu. Povrch křídla. Atd.
Důležitá je rovnost a geometrické překroucení křídel jako celku.

Jestli to tak prožívat je ta otázka, ale vzhledem k tomu, že se jedná o soutěžní model tak to prožívání je asi na místě. Nechci stavět něco o čem ve finále zjistím, že to nechodí tak jak by mělo, to bych pak musel stavět další I přes ty všechny nepřesnosti pak ale na závodech vidím, že E387 má prostě navrch. V současnosti se teď co do počtu létají nejvíce asi sady AG a právě ten E387, chtěl jsem zkusit něco jiného ale nakonec asi taky zůstanu u E387 Nicméně za další zkušenosti budu rád, díky pánové.

Ad rozšíření E387 - musíš si uvědomit, že část tradičních modelů RCVS vznikala dlouho před revolucí kdy v podstatě moc jiných možností nebyl, profesor Eppler se do laborování s nižšími Re čísly pustil jen omezeně až v 80tých letech a jeho výsledky upřímně byly trochu kontroverzní, opravdový průlom do této oblasti přišel až později. A většina modelů vzniklých v minulosti nebyla dále příliš systematicky vyvíjena a měněna podle nových poznatků.
Ono popravdě s popularitou profilů AG u nových konstrukcí je to podobné, je to o tom, že Mark Drela publikoval své výsledky i modely (Supra, Bubble Dancer) a řada dnešních modelů je jen variace na ně.

Jinak bych ale určitě doporučil pozornosti minimálně profil SD7037 - to je v podstatě zásadní vylepšení E205, jak jsem zmiňoval u E205 ztenčení, tak SD7037 to má už v návrhu a spolu s dalšími drobnostmi jsou výsledkem skutečně lepší vlastnosti. Já osobně bych asi šel právě do něj (nebo do toho ztenčeného E205).

Já bych to "nedodržení" neviděl zas tak tragicky.
U profilu je pro reprodukovatelnost vlastností důležité dodržet zejména tvar náběžné hrany a pak i celé přední části po to nejtlustší místo profilu (nebo i mírně za něj). Tam se však většinou dělá torzní skříň s tuhým potahem a při troše pečlivosti není zas až takový problém tvar profilu dodržet.
Co se týče odtokové části profilu, tam je to dodržení problematičtější zejména u těch více prohnutých profilů. Aby se to co nejvíc blížilo přesnému tvaru, musí se především volit správný typ konstrukce. Nejkritičtější na horní straně je místo, kde končí tuhý a začíná potah papírový/plátnový/fóliový. Tam často vzniká nepatrná hrana, takže v místě prohnutí plátna není křivka profilu zcela hladká. Pomáhá to, že se žebra rozšíří (opáskují) proužky balzy a taky to, že se vrchní tuhý potah torzní skříně protáhne ještě o pár cm za nosník (třeba i tenčí balzou) až do místa, kde obrys profilu dosahuje minimální křivost. Taky odtokovku je lepší udělat širší, skládanou, přičemž její tenkou odtokovou hranu (která má být co nejtenčí) je dobré zpevnit vložením pruhu skelné tkaniny a lepit epoxidem. Jinak vliv té hrany na konci tuhého potahu se na vlastnostech křídla, při malých úhlech náběhu a větších rychlostech letu, projevuje jen minimálně. Ale při větších úhlech a menších rychlostech způsobuje snadnější odtrhávaní proudění na horní straně profilu. To znamená, že letadlo s takovými křídly při přetažení snadněji spadne do vývrtky a bude mít horší klouzavost na hranici pádové rychlosti. Samozřejmě aerodynamické čistotě by asi nejvíc pomohl kompletní tuhý potah křídla. To ale způsobuje větší hmotnost. Navíc jsem kdesi četl (už to ale nemohu najít, možná na Lněničkových stránkách http://www.airspace.cz/akademie_letectvi/), že ani z hlediska mechanického není dobré, aby zadní část křídla byla stejně tuhá jako ta torzní skříň vepředu. Pro někoho paradoxně, taková křídla jsou víc náchylná k flutteringu než křídla která mají zadní stranu profilu méně tuhou, a lehčí.
Co se týče nepřesností dolní strany profilu, tak tam je situace proudění mnohem příznivější a vliv prohnutí potahu na aerodynamické vlastnosti je menší než se běžně prezentuje. Odtrhávaní proudnic zde nehrozí při žádném úhlu náběhu (protože tlak vzduchu je vyšší než atmosférický, zatím so na horní ploše je nižší) a ty drobné nerovnosti a hrany v potahu jsou pak jaksi "utopeny" v mezní vrstvě proudění. A mají pak jen malý vliv na mírné zvýšení odporu a tím i mírné zhoršení klouzavosti. Taktéž se tomu dá čelit opáskováním žeber a širší skládanou odtokovkou, případně řadou tenkých lišt o které se prohnutý potah přichytí. Vzniklá jemná "harmonika" však vzhledem k výše napsanému vadí míň než by se zdálo. Taková řešení se hodně používala u konstrukčních A-dvojek (tedy F1A).

Ale bylo tu zmíněno soutěžní létání - bohužel pravda je taková, že modely s konstrukčními křídly se těm kompozitovým nikdy nevyrovnají. Samozřejmě úspěch se skládá jednak z výkonnosti letounů, ale i dovednosti pilotů, takže ojedinělé úspěchy jsou reálné, ale piloti dobrých kompozitových modelů to budou mít vždy snazší, bude jim odpuštěno víc chyb a jejich model si patrně poradí líp se ztíženými podmínkami. To je potřeba si uvědomit, nestavět nereálné cíle a nebýt pak zbytečně zklamán.
Starší modeláři si teď asi postesknou nad dobou, kdy kompozity nebyli a modelářské soutěže byli nejen o tom, jak co nejlépe ovládat "sportovní náčiní" (jinak ty kupované kompozitní modely ani nelze nazvat ), ale taky i o jejich konstruktérské a stavební zručnosti.
Bohužel dnes se tento faktor se ze soutěží snad všech kategorií postupně vytrácí, dokonce i ze soutěží historiků, kde jsou zas modeláři omezeni striktně nutností kopírovat nějaké staré konstrukce z dob tzv. "zlatého věku", ohraničeného rokem 1950, které ale bohužel (až na výjimky) měli víc nedostatků než předností, co ale samozřejmě bylo poplatné tehdejší době. Osobně já jsem mladší, SAM-ácký "zlatý věk" mi nic neříká, on totiž skončil deset let před mým narozením a pro mne je zlatým věkem spíš období zhruba do poloviny nebo i konce 80. let, než začal ten prudký nástup kompozitů, polystyrénu, EPP, elektropohonu a pod. Totiž na rozdíl od let čtyřicátých-padesátých se v 60., 70. a 80. letech už navrhovaly a stavěly velice dobře aerodynamicky, konstrukčně a technicky propracované nekompozitové modely. Snad jediné nekonstrukční, co se ke konci té doby už běžně používalo a co akceptuji, byly laminátové trupy.

VTjr píše:Ale bylo tu zmíněno soutěžní létání - bohužel pravda je taková, že modely s konstrukčními křídly se těm kompozitovým nikdy nevyrovnají. Samozřejmě úspěch se skládá jednak z výkonnosti letounu, ale i dovednosti pilotu, takže ojedinělé úspěchy jsou reálné, ale piloti dobrých kompozitových modelů to budou mít vždy snazší, bude ji odpuštěno víc chyb a jejich model si patrně poradí líp se ztíženými podmínkami.

Tys asi ještě neletěl s moderním lehkým F5J/F3J, co? Jinak bys to o chybách nikdy nenapsal, v reálu je naopak seřízení top modelů poměrně brutální, těžiště hodně vzadu, seřízení víceméně nula - opravdu si pilot neodpočine a model neodpustí vůbec nic...
Rozdíl ve výkonnosti konstrukčního a kompozitového modelu je spíš v minimalizaci odporu, což vede k lepší výkonnosti při přeskoku atd. Zkušený kvalitní pilot pak má možnost oblétat větší plochu, odcházet se stoupákem dále po větru (a pak se vrátit), atd. Výkonnost v opadání a kroužení ale u kompozitových modelů zas tak moc vyšší není a v některých ohledech jsou na tom "žbrdlinky" možná i lépe. Třeba v F5J se o použití ultraspeciálu do klidu v ultralehkém konstrukčním provedení spekuluje už dlouho a asi by to fungovalo, jen tak nějak "nejsou lidi".
Protože tady vstupuje do hry druhá smutná pravda - je těžké až nemožné být skvělým pilotem a zároveň moci trávit spoustu času v dílně, ale pak také na letišti při ladění této konstrukce. Proto prostě dává více smyslu pořídit něco hotového a čas věnovat spíše létání a optimalizaci jednoho modelu, který třeba bude v jisté situaci nepatrně horší než jiný, ale zato ho budu mít extrémně dobře v ruce.

Nechápu proti čemu se ohrazuješ?
Ty jsi přece napsal jinými slovy přesně to, co jsem předtím napsal já.

Psal jsem jak o zhoršení klouzavosti vlivem většího odporu. O opadavosti jsem nepsal ani slovo, nicméně se domnívám, že právě při tak extrémním seřízení se ty nerovnosti na horní straně profilu projeví tím, že bude mít větší sklon k pádovce a bude tedy muset kroužit trochu rychleji než ten přesný kompozit.
Taky jsem přece napsal, že se konstrukční modely kompozitním nikdy nevyrovnají. To je nezvratný fakt.
Taky že výhody kompozitového modelu se projeví např. i ve zhoršených podmínkách. Tedy např. i při rychlejším přeletu při hledání stoupáku - to se nevylučuje.

A chyby pilotáže/taktiky jsou subjektivní věc, myslím si, že je dělá občas každý, i ten nejlepší pilot. Jinak by nemohl být někdo lepší než ti ostatní.

A s tou "smutnou pravdou" - no, máš pravdu, já to přece nijak nepopírám. Kdo se chce dostat na vrchol, ten si musí pořídit to nejlepší "sportovní náčiní" a s ním pak hodně trénovat. Na stavbu toho "náčiní" mu pochopitelně nezbude čas. Světoví piloti F1 si taky své formule nestaví sami, velcí plachtaři, pyloňáři a akrobatičtí letci už vůbec ne.

Jen je pak už jen otázkou, zda budeme toho člověka soutěžícího s takovým modelem (náčiním) i dál nazývat modelářem, nebo spíš sportovcem-pilotem RC-modelu.

Ohrazuju se proti té větě, že pilotům kompozitů "bude odpuštěno více chyb" - to je v reálu u současných speciálů spíš přesně naopak...

K dalším věcem - se sklonem k pádovce je to hodně sporné i když je kompozit seřízen "normálněji". Moje zkušenost je taková, že se u konstrukčního modelu sice proudnice možná začnou horšit dříve, ale (hlavně při drsnějším potahovém materiálu) je velká šance, že se půjde jen o zhoršení vlastností ve smyslu přechodu z laminárního obtékání k turbulentnímu, které nicméně zůstane celkem stabilní a nedojde k pádu. To samé se týká i rychlosti v kroužení, z mé zkušenosti je to spíše naopak, tedy že kompozitový speciál se lépe chová při trochu dynamičtějším točení. Ale úplně exaktně to zjistit asi nejde, to by se musely srovnat modely úplně stejné, lišící se jen konstrukcí křídla, což asi moc pravděpodobné není. Viděl jsem v reálu porovnání stejných konstrukčních modelů s různou drsností potahu (papír-fólie), to ano a bylo to zajímavé, ale o srovnání konstrukční kontra kompozit se stejným přesnějším profilem nevím.

A obecně k tvé větě "je nezvratný fakt, že se konstrukční kompozitovým nevyrovnají" - já to jako až tak absolutní fakt nevidím, musíš brát konkrétní kategorii... Třeba u volných F1A se od celokompozitových do formy naprosto upustilo (ač existovaly) a převládly konstrukční, byť s využitím kompozitového d-boxu a dalších fíglů - profil pro menší rychlost a optimum vztlaku prostě s dokonale rovným povrchem nefunguje, tak se to stejně "mrvilo" různými doplňkovými prvky až se od forem úplně upustilo.
Zrovna tak bych opatrný konkrétně v tomto threadu, kde jde o RCVS - při použití jen dvou serv a SOP a VOP je nezbytné zajistit vysokou stabilitu vzepětím, negativy, atd, omezené jsou i další věci, ve výsledku si vůbec nejsem jistý, že bude kompozit objektivně až o tolik výkonnější než klasika a v některých ohledech to může být i naopak. U velkých ptáků s plnou mechanizací křídla to už platit vesměs bude, ale to už není téma dotazu.

VTjr píše:Bohužel dnes se tento faktor se ze soutěží snad všech kategorií postupně vytrácí, dokonce i ze soutěží historiků, kde jsou zas modeláři omezeni striktně nutností kopírovat nějaké staré konstrukce z dob tzv. "zlatého věku", ohraničeného rokem 1950, které ale bohužel (až na výjimky) měli víc nedostatků než předností, co ale samozřejmě bylo poplatné tehdejší době. Osobně já jsem mladší, SAM-ácký "zlatý věk" mi nic neříká, on totiž skončil deset let před mým narozením a pro mne je zlatým věkem spíš období zhruba do poloviny nebo i konce 80. let, než začal ten prudký nástup kompozitů, polystyrénu, EPP, elektropohonu a pod. Totiž na rozdíl od let čtyřicátých-padesátých se v 60., 70. a 80. letech už navrhovaly a stavěly velice dobře aerodynamicky, konstrukčně a technicky propracované nekompozitové modely. Snad jediné nekonstrukční, co se ke konci té doby už běžně používalo a co akceptuji, byly laminátové trupy.

K tématu mám jen jedinou připomínku: Pravidla SAM 95 připouštějí konstrukce do r. 1960, jiné SAM třeba do toho r. 1950, nebo 1954. Na soutěžích SAM 95 konaných na našem letišti se pravidelně vyskytuji jako časoměřič, písař diplomů nebo jako čumil. Až na pár extrémů tyto konstrukce jsou docela vyšlechtěné, mají dobré letové vlastnosti a handicapem je snad jen předepsaný průřez trupu u konstrukcí do konce roku 1954 (u těch novějších je zase problém kam nacpat rádio). Hlavní výhoda pro účastníky starších ročníků (věkový průměr hádám tak 65 let) je to, že se tyto modely dají postavit z tradičních materiálů, s minimálním nářadím a třeba na stole v kuchyni.