Převážně kluzák z Lidlu, s motorem i bez něj

[Lark]

Jak píše, že při poklesu otáček motoru se model nedal udržet ve vzduchu, znamená to, že neměl dostatečnou rychlost, tak bych zkusil spíš větší stoupání vrtule 4x4.

[Kreyson]

Vsichni jsme si mysleli, ze motor vyrazne ztracel vykon, ale on jen prirozene se snizenim napeti ztratil otacky a vrtulka to nedava. Zvetsil bych vrtuli na obou rozmerech. Ale tady se da vesele experimentovat.

[jirka525]

Díky za rady. Dnes tady foukal vítr, tak jsem nechal letadlo odpočívat. Mám ale připravenou vrtuli 5x3, při které je odběr z baterky 1.6 A a 5x4, která má odběr 1.9 A při maximálních otáčkách. Motor má proud 2 A ale stejně si nemyslím, že budu pořád létat na maximum. Navíc předpokládám, že při reálném letu bude odběr nižší.

[jirka525]

Tak dneska jsem Boltíkovi drobet provětral křídla a nevím, co si mám o tom myslet. Vyzkoušel jsem to s vrtulí 5x3 i 5x4 a v podstatě se to chovalo stejně, jako s tou vrtulí 4x3. Po vzletu to chvilku lítalo normálně, to znamená, že to i bystře stoupalo a po cca 1 - 2 minutách už se tomu nahoru nechtělo a mírně to klesalo až jsem musel přistát. Když jsem to znovu hodil tak to zase chvíli letělo. Všiml jsem si ale jedné zajímavé věci, kterou jsem dříve nepostřehl. Dnes byl takový vítr akorát, tak se mě několikrát proti větru povedlo letadlo zastavit. Normálně jsem předpokládal, že podélná osa letadla by měla být vodorovná, jenže ona byla skloněná tak pod úhlem 20° vzhůru. to letadlo vypadalo jako kapr v posledním tažení. To by pravděpodobně ukazovalo na polohu těžiště příliš vzadu ale to se mě nezdá. Mám ho 30 mm od náběžné hrany křídla, což bylo již v tomto vlákně potvrzeno jako OK. Také jsem s polohou těžiště experimentoval a ustálil jsem se na této hodnotě. Druhá věc, kterou podezírám je vertikální vyosení motoru. Tady si už tak jistý nejsem. Na začátku jem měl vyosení mírně dolů. Jenomže, jak pořád přistávám na čenich, tak ta přední část trupu je už dost poškozena a také hodně zeslabená po zabudováním baterky a regulátoru. Nyní asi drží po hromadě spíš díky izolepě. Já před vypuštěním letadla nejdřív trup vymodeluji do patřičného tvaru a pak vypustím. Tak mě napadla bláznivá teorie, jestli se náhodou trup během letu nemůže vrátit do původního tvaru a díky v podstatě negativnímu vyosení takhle blbě létá.

[Grugh]

...
Všiml jsem si ale jedné zajímavé věci, kterou jsem dříve nepostřehl. Dnes byl takový vítr akorát, tak se mě několikrát proti větru povedlo letadlo zastavit. Normálně jsem předpokládal, že podélná osa letadla by měla být vodorovná, jenže ona byla skloněná tak pod úhlem 20° vzhůru. to letadlo vypadalo jako kapr v posledním tažení. To by pravděpodobně ukazovalo na polohu těžiště příliš vzadu ale to se mě nezdá.
...

Podle "vysení na vrtuli" ve větru se nic nepozná. Z toho se pozná tak akorát, že jsou síly celkové v rovnováze, ale nic jiného.
Vem si 3D akrobata. Za bezvětří bude stát na místě s čumákem kolmo nahoru. A se vzrůstajícím větrem se čumák při vysení bude postupně sklánět do vodorovnější polohy. Neexistuje typický úhel čumáku pro vysení pro letadlo, ale spíš jeho závislot na rychlosti větru.
Za problémy s tahem bych viděl chladné počasí.
Špatné těžiště se dá odhalit dive testem.
Špatné vyosení motoru se projeví vzpínáním nebo klopením k zemi po přidání plynu.
Samozřejmě, že jen za předpokladu, že bylo letadlo postupně spávně seřízeno, protože se to navzájem ovlivňuje.
1. trim výškovky pro bezmotorový kluz
2. dive test a těžiště
3. vyosení motoru

[Kreyson]

Nemyslel jste viosení?

[Steve]

Nemyslel jste viosení?

Máš na mysli "visení" nebo "vyosení"?
Není to jasné...

No a Grugh s tím "vysením"...

[Grugh]

Za "vysení" se omlouvám (zřejmě špatně pospojovaná nervová zakončení).
Asi mi visení s měkkým, v mém ještě mladém věku, připadá stejně nepatřičné.

[Steve]

Některým úspěšně visí i v mládí Ale to je model

[jirka525]

Špatné těžiště se dá odhalit dive testem.
Špatné vyosení motoru se projeví vzpínáním nebo klopením k zemi po přidání plynu.
Samozřejmě, že jen za předpokladu, že bylo letadlo postupně spávně seřízeno, protože se to navzájem ovlivňuje.
1. trim výškovky pro bezmotorový kluz
2. dive test a těžiště
3. vyosení motoru

Ono je to trochu komlikovanější nebo si to možná komplikuji sám.
1. trim výškovky jsem dělal. Ale vzhledem k tomu, že letadlo padalo poměrně strmě dolů, tak jsem výškovku přitáhl asi 2 mm. To že letadlo padalo strmě, jsem si vysvětloval tak, že původně to bylo 40g házedlo a nyní je z toho 130 g motorák.
2. Dive test jsem dělal pouze hozením rukou. Jak jsem psal, padalo dost strmě, tak jsem vytrimoval pouze křidélka aby letělo rovně a v podélné ose jsem to nechal, jak mě to vyšlo.
3. Vyosení motoru jsem udělal pouze okometricky, odhadem něco kolem 5°. Jenomže nyní po několika přistáních na čenich, ten zeslabený trup povolil a vyosení bude spíš 0° nebo drobet nahoru.

Ono totiž v nějaké fázi mých pokusů při motorovém letu éro houpalo nahoru - dolu, já to vědecky vyhodnotil, že je těžiště příliš vzadu a dal do špičky 8g závaží. Let se srovnal, těžiště se dostalo na papírovou hodnotu 28 mm od náběžné hrany křídla (v tomto vláknu se někde psalo cca 30 mm). Teď ve mě ale hlodá červíček, jestli to závaží nemělo být menší a vyosení třeba větší.

[Grugh]

Vyšší hmotnost modelu by neměla snižovat klouzavost, spíše zvyšovat. A to kvůli vyšší rychlosti kluzu a tím i Reynoldsovu číslu. Rozhodně by vyšší hmotnost neměla způsobit nutnost většího přitažení výškovky.
Trim výškovky se musí provádět za dostatečné rychlosti ve vodorovném letu nebo při dostatečně rychlém kluzu. Není to jedno přesné nastavení. Čím více je těžiště před neutrálním bodem, tím větší rozsah nastavení trimu výškovky model skousne. Bude se to navzájem lišit rychlostí kluzu.
Dive test nelze provádět hozením rukou. Jeho princip je, že když model samovolně zrychlí ve strmém klesání (~45° k zemi), tak moment síly od výškovky začne převládat nad momentem od těžiště. Model začne klesání vybírat a podle rychlosti vybírání (nebo nevybírání) se posouvá těžiště. Pokud vybírá moc rychle, je těžiště moc vpředu, a pokud nevybírá vůbec, je těžiště příliš vzadu. Pozor, mnoho letitých modelářů to má stále poletené opačně. Nechápou, že v dive testu převládá vyškovka nad těžištěm.
Důležité je, že pokud se změní např. těžiště, musí se znovu přenastavit i trim výškovky a celé kolečko opakovat.
Vyosení motoru lze řešit až na závěr. U těchto pidivětroňu stejně bude naprosto zanedbatelné. Těch 5 stupňu mi přijde moc.
Podle tvého popisu za tím může být některý z více vlivů.
Pokud se to houpání projevovalo tak, že při přidání plynu se model začal vzpínat a po ubrání zase začal pomalu klesat, tak to mohlo být klidně i příliš přitaženou výškovkou. Težiště přilliš vzadu se projevuje např. tím, že se model musí neustále dorovnávat a nebo tím, že při zpomalení začne letět nataženě (předek nahoru, zadek dolu) nebo při max rychlosti naopak klopí předek k zemi.
Težiště příliš v předu v kombinaci s příliš přitaženou vyškovkou způsobí, že model bude pro nějakou rychlosti poměrně klidný. Při plném plynu se ale i tak začně vzpínat, nebo naopak při ubrání se rychleji sklopí k zemi.

[jirka525]

Grugh Děkuji za vysvětlení, některé věci jsem skutečně pochopil špatně. Až se dostanu ven, tak to zkusím znovu vše seřídit.

[TomasC]

Vyšší hmotnost modelu by neměla snižovat klouzavost, spíše zvyšovat. A to kvůli vyšší rychlosti kluzu a tím i Reynoldsovu číslu. Rozhodně by vyšší hmotnost neměla způsobit nutnost většího přitažení výškovky.

S tímto nemohu souhlasit.
Klouzavost se nezmění, model jen zrychlí. Je to dobře vidět na rychlostní poláře letadla.

DIVE test bych nepřeceňoval. Je to o tom, že se s posouváním těžiště dozadu snižuje zásoba stability. Model trochu lépe letí, ale začíná se z něj stávat zlobivé letadlo. Chce to najít dobrý kompromis výkonů, ovladatelnosti, stability.

[Grugh]

S tímto nemohu souhlasit.
Klouzavost se nezmění, model jen zrychlí. Je to dobře vidět na rychlostní poláře letadla.
...

Netvrdím, že nemáš pravdu, ale tady by to chtělo trochu vysvětlit.
Já v rychlostní poláře vidím pouze závislost mezi horizontální a vertikální rychlostí. Chybí mi tam potvrzení, že klouzavost zůstává stejná při vyšší hmotnosti modelu.
Není rychlostní polára příslušná jedné konkrétní hmotnosti modelu?

Naopak z grafu křivek klouzavosti profilu (závislost Cl/Cd na alfa) pro různé Re je vidět, že max. klouzavost s vyšším Reynoldsovým číslem (a tedy i rychlostí kluzu) roste.
Chápu, že zvýšení Re na dvojnásobek může znamenat nárůst klouzavosti třeba jen o 10%.
A také to, že abych se pohyboval ve dvojnásobném Re, musím naložit cca čtyřnásobně model abych docílil dvojnásobné rychlosti kluzu.

V konečném důsledku se dá říct, že klouzavost je téměř konstatní, nezávisle na hmotnosti modelu (pokud není příliš lehký, kdy letí špatně nebo vůbec).

[TomasC]

Klouzavost jako poměr opadání a uletěné vzdálenosti se s hmotností nemění. Přiznávám, že takto si to pamatuji ze školení na větroních. S vetší hmotností se křivka prostě posunula do vyšších hodot, aniž by měnila tvar. Ale to totiž není běžný případ pro modely, tam se spíše hledá nejmenší opadání (napadat nejdelší dobu z výšky), klouzavost je největší ulétnutá vzdálenost z výšky a o to se kromě úlohy B v F3B v modelech nehledá.
Proto se do skutečných větroňů tankuje voda. Klouzavost (schopnost doletět daleko) zůstane, ale za větší rychlosti a o tu na závodech jde.

Nicméne nelze posuzovat jen profilový pohled. Je třeba posoudit celý model. S rychlostí naroste vztlak i odpor s druhou mocninou. Ale součinitel odporu klesne díky Re jen trošku.

Myslím, že je to trošku mimo "téma Malý větroň cca 600-700mm s křidélky z EPP".