RCMANIA.cz

Zajímavé je, že já se s palivem Ž1 setkal někdy koncem 70. let a dokonce pár lahví i koupil bez jakéhokoli jedového povolení.
Možná za tím stála jen chyba prodavačky, protože u nás v Žilině v tom čase nebyl specializovaný modelářský obchod, ale jen modelářské oddelení v jednom z obchodů s názvem Šport. Tam drželi jen nejzákladnější modelářský sortiment a asi ani ty prodavačky neměly dost znalostí a zkušeností s jeho prodejem. Nicméně lišty, balzu, laky, palivo D1 a D2, potahové papíry a občas i motory, serva, modelářskou bižutérii od Modely a většinu stavebnic od Igry tam měli. Bylo to rozhodně lepší než nic, ale pro lepší nákupy se muselo jezdit do Prahy, nebo Bratislavy. Tenkrát Drobné zboží (pod které ty prodejny patřily) zakládaly specializované modelářské prodejny jen v krajských městech, co tehdy Žilina nebyla. Ale já do Prahy jezdíval poměrně často, mnohem častěji než do Bratislavy. V prodejně tam na Hollého ulici jsem byl tuším jen jednou. Zatím co Žitnou a Sokolovskou jsem nevynechal nikdy, když jsem byl v Praze. Problém byl spíš s penězi - těch nebylo nikdy dost.

VTjr píše: Problém byl spíš s penězi - těch nebylo nikdy dost.

To mi povídej. Co já jsem se tehdy nazíral na desítku MVVS ve výloze (stála tehdy cca 750,- Kčs) s vědomím, že je to jen zbožný sen.

750 Kčs - sice tehdy 1/3 prúměrného platu (pro vĕtšinu lidí polovina), ale můžeš si ji koupit dnes od sbĕratelú za 4300Kč. Otazkou je, jestli je to v reálné koupy schopnosti víc nebo míň než tehdy. Asi míň, ale nejedná tež už se o poslední výkřik vrcholu naší tehdejší techniky, nýbrž jen o exponát do muzea.

Já jsem se taky cca 10 let později takhle chodil do toho našeho ŠPORTu koukat na nádherny HB.60 RC za "pouhých" 1500 Kčs , co bylo taky absolutně mimo mou představivost. A byl tam dost dlouho než se našel nĕkdo, kdo byl schopen tu sumu za nĕj vypláznout.
Mně by stejně tehdy byl k ničemu, protože proporcionálni 4-kanálovou soupravu jsem si teprve stavěl a škudlil prachy, tĕch samych 1500 korun, pro 3 serva Futaba S-12.
A tak můj první 2-kanálový motorák musel být poháněn pouze OTM-1,5 Stryž za nějakých 120 korun. To třetí servo jsem ani nepotřeboval a zakoupil si ho až o pár let pozdĕji.

VTjr píše:Tenkrát Drobné zboží (pod které ty prodejny patřily) zakládaly specializované modelářské prodejny jen v krajských městech, co tehdy Žilina nebyla.

No ja coby bratislavcan som to mal do modelarskeho 20 min elinou a bol som tam 2 alebo 3x do tyzdna, tiez viazcmenej len obkukovat ... tam co bola ta rozrezana Jena pod sklom ... ale spolahlivo sa pametam ze predajne boli aj v Nitre, BB atd, do Ziliny som zase nechodil ja, a nebol som tam vlastne nikdy az do dospelosti a to idaaa cestuuu do mikulasa som sa zastavil v ... tatramodely

No v čase od 2010 po 2015 boli v Za dokonca 3 modelárske kamenné predajne. V podstate to dnes prežíva už len ten TatraModel, ale asi len vďake tomu e-šopu a nekonečného nasadenia jeho majiteľa.
Inak, ja neviem, možno boli predajne Modelár aj v iných než krajských mestách, ale v ZA väčšinu času nebol. Koncom 80. rokov síce zriadili predajňu s tým názvom v rohu Mariánskeho námestia (vtedy Duklianskeho) ale z hľadiska sortimentu to bol krok späť, lebo ta vedúca absolútne nerozumela modelárskému sortimentu ten bol nakoniec biednejší než v tom Športe. Ona to postupne premenila na obchod z hračkami, takže mi zase zostala len ta Praha, do ktorej som vtedy jazdil ešte častejšie.

Však kamarát, čo mal jeden s tých 3 obchodov, potom čo začal mať vážne zdravotné problémy to zrušil práve preto, lebo nedokázal nájsť predavačku/predavača, ktorá by mu nevolala pre každú blbosť 100x za deň

Debata se trochu zasekla, tak sem hodím další kost na hlodání.

Tentokrát motor KMD-2,5 , který lze bez nadsázky označit za jednu z nejpovedenějších velkosériově vyráběných sovětských dvaapůlek. Jistě, byly i lepší, závodní, ale ty se tak masově nerozšířily.

Motor byl detonační, mírně nadčtvercový, vrtání/zdvih 14/16mm (podobně jako u starší dvaapůlky Ritm), měl ocelovou vložku válce a litinový píst, zdvihový objem byl tedy 2,463cm3. Ale na rozdíl od staršího Ritmu s křížovým 4, později 2-kanálovým vyplachováním, měl vratné 3-kanálové vyplachování (Schnürle) a sání šoupátkem v zadním víku s difuzérem v ose (dle knížky od Kalinu označené jako Natalenkovo). Na regulaci komprese se používal speciální klíč, postrádal tedy tu klasickou páčku s příčkou. Regulační šroub měl tedy 4-hranou hlavu a límcem s vroubkováním o které se opírala aretační pružina určena proti povolování komprese za chodu. Klikový hřídel byl uložen ve dvou valivých ložiscích (podle mého názoru by přední mohlo být o něco mohutnější, stejně jako u MVVS 2,5RL/TRS/G7/D7, ale jejich volba byla podmíněná tím, co se dalo zabezpečit v tehdejší nedostatkové ekonomice, takže asi konstruktéři neměli moc na výběr). Skříň motoru byla vodorovně dělená, tedy s odnímatelným válcem připevněnému ke karteru 4 šrouby. K motoru se dodávaly dva náhradní obstřikové difuzéry různých průměrů, a jako obvykle u všech sovětských motorů, montážní šrouby, matky, podložky a palivová hadička. Samozřejmě ten klíč na kompresi a rozsáhlý návod. Vrtule nebyla součástí dodávky.
Motor byl dle své koncepce asi původně určen pro týmové závody, ale v SSSR se postupně stal univerzálním motorem pro veškeré upoutané kategorie. Dodnes je považován za legendu a zachovalé kusy se prodávají na bazoši za docela slušné sumy (kolem 80 až 100€). Taky stále existuje více drobných výrobců, kteří na ně doposud vyrábějí náhradní díly, zejména ABC výbrusy a klikovky. Taky existují pokusy o obnovení jeho výroby. Vesměs ne moc úspěšné, ale už se například vyrábí malosériově i taková modifikovaná verze s předním sáním (ale to už je de facto jiný motor, ačkoli vzhledem původní velmi připomíná a parametrově z něj vychází).
Navzdory tendenci sovětských výrobců tzv "socialistickým zlepšovatelstvím" postupně ničit kvalitu každého masově vyráběného motoru, tak se zdá, že KMD-2,5 z Leningradského závodu tuto tendenci ustál. Příčiny toho "štěstí" vidím v tom, že výrobu rozbíhal a měl nad ní neustálý dohled jeden významný modelářský reprezentant v týmové kategorii. Další příčinu vidím i v poměrně vysoké prodejní ceně 35 Rbl, co bylo cca 4x víc než za co se prodávaly MK-12V a Ritm. Vyšší cena asi dávala výrobci větší ekonomický manévrovací prostor a nenutila ho šetřit na tecxhnologii a materiálech za každou cenu.
Ale nezvratnému osudu poklesu kvality nebyly ušetřeny motory stejné značky, ovšem vycházející z linky Kalužského závodu, které se cenily a i dnes cení mnohem méně (a taky se i prodávají na bazoši za cca poloviční ceny). Kalužské od leningradských se poznají velmi snadno podle barvy žebrování válce, jsou takové nevýrazně šedé, zatím co ty správné leningradské mají černé eloxování. Ja píši "leningradské", dnes asi správně "peterburgské", Rusové jim říkají "piterské", nebo postaru "leningradské".

Tolik na úvod a zde přikládám, fotky zcela nového motoru v původní plastové krabici (ta byla ještě v papírovém přebalu, který se u mého bohužel nezachoval).

Zde je moje montáž 4 fotek, ze kterých je patrná konstrukce zadního víka skříně se sacím šoupátkem (Natalenkova typu).

Tady je foto exponátu motoru v řezu

A zde je plastiková sovětská vrtule, kterou pro tento motor používali. Ona je 200x200mm, ale pochopitelně její listy se pro účely týmových a rychlostních závodů zkracovaly na průměr 160 až 170mm. Pro upoutané cvičné akrobaty, obrysové polomakety (obdoba našich SUM) a combaty to pochopitelně nebylo.

Zmínil jsem se o tom, že existovaly dvaapůlky Ritm taky vysokozdvižky. Tak sem dám zatím 3 fotky, kde jsou vidět jak původní 4-kanálové, tak i pozdější modely s 2-kanálovým křížovým vyplachováním. Mají taktéž zadní sání rotačným šoupátkem, ale na rozdíl od KMD-2,5 je v uspořádání s karburátorem šikmo vzhůru a výstupem do karteru v ose (jako měly motory TONO).
Nevýhodou tohoto uspořádání byl větší objem klikové skříně a delší cesta směsi k přefukovým kanálům. Ale jak se později ukázalo, Natalenkovo šoupátko sice významně zvyšovalo výkon, ale zhoršovalo podmínky mazání klikového ústrojí , takže mnozí dokonce u KMD-2,5 upravovali zadní víko a šoupátko na způsob Ritmu.
Taky jsem se dočetl na ruských stránkách a fórech, že někteří to původní víko od KMD jen otáčeli o 180°, takže tím směs nevystupovala nejkratší cestou do prostoru přefukových kanálů, ale směrem dolu do skříně. Prý to ani příliš nesnižovalo výkon motoru, ale opravdu významně zvyšovalo životnost spodního oka ojnice.
Já si ale osobně myslím, že to mohlo být výhodné spíš pro F2B (akrobacie) a F2D (combat), kde se používají větší vrtule a menší otáčky (momentu to asi fakt nevadilo), ale pro rychlíky F2A a F2C se to na snížení výkonu ve vyšších otáčkách asi muselo projevovat dost významně.

Ty motory RITM ještě nafotím vlastní, v lepší kvalitě a umístím sem, toto nejsou fotky od mne, ale pro ilustraci zatím postačí.

V parametrech motoru KMD-2,5 jsem se trochu spletl, vrtání/zdvih je správně 14,5/15,0mm, takže objem je 2,477cm3. Zde je foto příslušné dvojstrany z návodu:
Zde je pohled na obálku návodu a výkres s řezem motoru:
Krom nového motoru, který neviděl nikdy palivo mám i jetý. Zde je fotka s kompletním dodávaným příslušenstvím:
A k motoru se dodávají celkem 3 difuzéry o průměru 3,0; 3,5 a 4,5mm. (Pokud si dobře pamatuji, MVVS 2,5D7 v II. variantě byla standardně montována taky s obstřikovým difuzérem o průměru 3,3mm). Jsou foceny ze zadní strany, aby bylo lépe vidět různé průměry jejich sacího otvoru: Pro lepší představu, takhle vypadají zboku:
A takhle zamontovaný největší v zadním víku motoru:
A zde je detail speciálního klíče nasazeného na kompresní šroub:

A ještě se vrátím k motoru RITM. Dle údajů z návodu má opravdu vrtání/zdvih 14/16mm a tedy objem 2,463cm3:
Zde je pohled na obálku návodu:
a na obrázek s řezem:
Z výkresu je patrné, že RITM měl původně píst s deflektorem ve tvaru mírného usečeného kuželu:
Ale to měly len první série. Všechny ostatní se už pak vyráběly s pístem s rovným dnem. Bylo to asi výrobně jednodušší, navíc konický deflektor má smysl jen u centrálního vyplachování (jako měly všechny staré motory JENA, MK-12/16/17), ale u křížového a vratného nepřináší z hlediska výkonu nic významného. Nakonec i MVVS 2,5TRS a první série D7 měly konický vršek pístu, jenže D7 druhé série ho už měly rovný. Žhavíky RL a G7 ho měly rovný od začátku. Tak nevím, proč byl zpočátku v tomhle rozdíl mezi žhavíkem RL/G7 a detoňákem TRS/D7? Vysvětlí mi to někdo? Třeba MPml?

Protože s kuželovým dnem pístu nelze (respektive je velmi obtížné) udělat rozumný tvar spalovacího prostoru u žhavíka.
Prostě žhavík s kuželovým dnem pístu je problém, kdežto o "dieselů" se to historicky, zejména v kombinaci s centrálním výplachem celkem běžně používalo. Pak se ale zjistilo, že i "diesel" jde rozumně udělat s rovným dnem (viz ta změna výplachu a časování mezi TRS a D7 (tj. zero overlap schneurle ala Jaures) a tak se s kuželovýma pístama i u "dieselů" v globálu skončilo.
Každá doba má svoje oblíbené koncepce a každá doba od někdy do někdy trvá.
Mj, používaly se i daleko zajímavější koncepce spalovacího prostoru a výplachu.
viz třeba
https://www.kiwibiker.co.nz/forums/atta ... 1515375332 (originál Schliha v motorce)
https://cybermotorcycle.com/gallery/cla ... 8c-PNe.htm
a modelařina
https://static.rcgroups.net/forums/atta ... engine.JPG

Jinak ten Jones "Schliha" je v Model Aircraft únor/1960, str.43

Díky za reakci.

Ale přínos těch koncepcí (pokud byl vůbec nějaký) asi zdaleka nevyvážil složitější výrobu a možné provozní problémy. Jinak by to nezapadlo prachem. V technice vždy nakonec zvítězí jednoduchá řešení nad složitějšími i když trochu výhodnějšími.
Co jsem si všiml, tak například v současné zahradní technice benzínové 2T, ač mají převážně 2-kanálové vratné vyplachování, tak píst má vršek sférický.

Faktem ale je, a to bylo na ruském fóru zneužíváno jako argument, že ta moje žhavící JENA má pro žhavík netypický kuželový píst. Protože pak se ještě vyráběly 4-kanálové JENY jak detonační, tak i žhavící, ale ty se k nám už nedovážely. No a ty měli rovný píst, i když s křížovým vyplachováním ho už kuželový ani nepotřebovaly. Ale kuželový píst má nejen můj žhavík ale i ten druhý, co sem dal fotky Hanyk, nebo co jsem dostal od něj e-mailem a vložil já viewtopic.php?f=8&t=23131&start=90#p1505125 mají taky píst kuželový. A pokud věřím tomu, co napsal JardaRužička o koupi konverzního setu, tak jeho součástí byla nejen nová hlava dno spalovací komory s svíčkou, ale i kompletní nový výbrus a píst tam byl kuželový. Do SSSR se však ty novější poslední modelu dvaapůlek JENA dovážely a pochopitelně jen s W závitem na svíčku, protože sověti metrické svíčky nepoužívali (pokud neměli zrovna dovozový MVVS2,5RL nebo 5,6A).I když mi někteří tvrdili, že i tyto motry měli s W. Buď ji ho přeřezali sami, anebo snad MVVS do SSSR posílalo motory už s W závitem?

Pro MPml:
Na aukru se mi podařilo vydražit Váš motor MP-Jet .061 v dobrém stavu. Pro zajímavost jsem hned otevřel zadní víko a taky se podíval na žhavící vložku pod hlavou (ta asi bude potřebovat vyměnit, vlákno sice svítí, ale je zdeformováno a působí dojmem opotřebovanosti).
Každopádně musím Vám vyslovit takto veřejně pochvalu ke kvalitě výroby. Strojní opracování je opravdu velmi dobré, ten, kdo to navrhoval a vyráběl si zaslouží úctu. Takže, nejen kritika jde z mé klávesnice na Vaši adresu.

Co se týče hlavy, našel jsem na stránkách u pana Linku, že má hlavy GH1. Ale v návodu se píše o různých podložkách na regulaci kompresního poměru. Nevím zda podložky jsou součástí balení nové hlavy. Protože v tomto motoru nebyla žádná, minulý majitel je asi vyndal. Vyrobit si je dovedu (vyřežu si je laserem), ale jakou tloušťku Al fólie zvolit? U motoru tak malého objemu má každá setina výrazný vliv na velikost kompresního poměru, proto se ptám.

Dnes jsem ho dokonce i zkusil spustit. Trochu byl problém se žhavením, protože klasický konektor žhavítka na žhavící hlavě nedržel: Ale našel jsem starý kabel s kontakty na kolíčku na prádlo a tím to už jakž-takž šlo nažhavit. Asi pro to žhavení byla od MP-JET speciální koncovka. Pokud ji někdo máte, pomohla by fotka.
Motor, ačkoli, jak jsem psal, vlákno v hlavě se mi nelíbilo, a je velmi malého objemu, tak po pár kapkách paliva a žhavení okamžitě chytal na první kop. Pokud jsem to kapkami přehnal, tak dovedl i svižně kopnout vrtulí, dal jsem tam šedou Graupnerku 6x3", která je ostrá jako břitva, takže byla i krev (ale s tím se musí občas počítat). Pak už radši startérem. Takže s motorem spokojenost a už ani nemrzí to, že v Aukci byla o něj závěrečná bitva, takže mě nevyšel zrovna levně.

Ale mnohem levněji se mi podařilo koupit žhavící verzi (podomácku upravenou) motoru OTM-08 Kolibri. O Kolibřících tu už byla řeč. měl jsem už 2ks původní detonační, ale jak jsem to uviděl v nabídce, tak jsem zatoužil zjistit, zda je to životaschopné, Motor přišel zalepený v nehybném stavu. Naštěstí prodávající se ho nepokoušel přetočit. Takže putoval na půl dne do nitroředidla. Pak už se podařilo pístem hnout. Při pokusu protočit takto zaschlý malý motor je důležité otevřít skříň a podívat se v jaké poloze je čep kliky, a pak točit správným směrem tak, aby ojnice píst tlačila, ne tahala. Ojnice Kolibříka je totiž strááášně slabá , rozumný tlak vydrží, ale tah, i dost malý, nikoliv. Takže řádně odmočený píst se podařilo potlačit a pak už se to celé rozhýbalo. Motor přišel bez svíčky. Na rozdíl od MP-Jetu, kde je žhavící hlava a kompresní poměr je tím velmi dobře definován, tak jsem musel dost mudrovat jakou zvolit svíčku, a taky jak silnou podložku dát pod ní. Našel jsem v zásobách novou, krátkou, teplou svíčku MP-Jet, ta se mi zdála vhodná. Originální podložka k ní se ale ukázala jako moc silná, motor skoro nebafal. Zkusil jsem tedy dát tu samou svíčku bez podložky. Motor sice bafal, ale neroztáčel se do souvislého chodu ani pomocí startéru. Pak jsem našel takovou starou už hodně vymačkanou Al podložku. S tou už pak motor bafal i běžel. No, zatím jsem ho testoval jen bez nádrže v ruce. Po 3 kapkách paliva do difuzéru dával běh asi 3 vteřiny. Podobně jako MP-Jet, ale s tím rozdílem, že Kolibřík chytal jen pomocí startéru, rukou jen bafal, ale rozběhnout se nechtěl. Ale aspoň, že nesekal do krvi. Každopádně je životaschopný, ačkoli s MP-JETem .061 BB se to nedá srovnat. Všechna čest MPml. :wink:
Já jsem se už dříve dost zamýšlel, proč ty Kolibříky se tak strašně obtížně startují.
Dospěl jsem k názoru, že je to způsobeno zbytečně velkým objemem klikové skříně. Šroubovací zadní víko má mohutné osazení po celém obvodu kvůli tomu, aby se nepotkávalo s pístem v dolní úvrati. Normálně však většina motorů (MP-JET nevyjímaje) mají na víku ofrézovanou jen horní hranu, ale víko musí být na šroubky, aby byla jeho poloha jasně definována. U Kolibříka ale nejde zajistit správnou polohu, když je to víko na závit. Vymyslel jsem však úpravu, kterou jsem i realizoval na prvních dvou detonačních, ale o tom příště.
Zatím vkládám jen fotky toho žhavíka:
De je fotka všech 3 mých Kolibříků:
A zde jsou všechny motory OTM, tedy krom tří nulaosmiček taky jedenapůlka Stryž a dvaapůlka Sokol:
Motory OTM sice na první pohled vypadají jako zmenšeniny původního Sokola, ale ve skutečnosti se konstrukčně dost liší. Sokol byl z nich asi nejpovedenější, ale i tak to až tak velká sláva nebyla.