RCMANIA.cz

1ondra9 píše:

Troll píše:........... jenomže to co jsi tak pečlivě popsal je něco úplně jiného než vírový prstenec. ...............

Aha dík za vysvětlení .........

vím že mě asi nemáš moc v lásce ale mohl bych tě o něco porosit?
.......... mohl bys nějak popsat i třeba složitějc situaci toho rozkmitání stroje při změně úhlu ofukování (obtékání ) rotorového disku ?

To se mýlíš, Tvoje nadšení pro věc je mi docela sympatické, jenom bys měl trochu víc používat mozek a než něco napíšeš, tak si to promyslet a jestli o daném tématu moc nevíš, radši se zdrž komentářů. Nakonec z toho máš jenom ostudu. Zeptat se na to, co nevím je naprosto v pořádku, ba dokonce velice žádoucí a užitečné, tvrdit hlouposti už v pořádku není . To je jediný problém.Já se jenom pokouším napravovat Tvoje omyly.Nic jiného v tom není. A někdy si neberu servítky, to když jsi moc tvrdohlavý. .
Já to šikmé obtékání popíšu úplně jednoduše. Možná až moc, kdo to chce detailně, ať si přečte materiál od zdzd, tam to je popsáno super srozumitelně a kompletně, líp než bych to dokázal já.
Takže: ve visu rotor vrtulníku nasává vzduch nad rotorem a žene ho přes rotorový disk pod vrtulník. Tím vzniká tah. Tah musí být stejný jako je hmotnost aby to viselo. Ve visu vzduch proudí kolmo na rotor - kolmé obtékání. Pokud se rovnováha tahu poruší, vrtulník stoupá nebo klesá. Takže ve visu máme nastaven nějaký konstantní výkon motoru.Rotor ten výkon spotřebovává a fouká vzduch pod heli. Na to se spotřebuje větší část výkonu motoru. Ale i na nasávání vzduchu z prostoru nad rotorem je třeba nějaký výkon, a na to se spotřebuje zbytek ( menší část) našeho konstantně na motoru nastaveného výkonu. Pokud se vrtulník začne pohybovat, tak jedině protože rotor už není vodorovně ale šikmo k zemi ( vítr proteď neberu v úvahu ) a protože je rotor šikmo a pohybuje se, tak do rotoru tím pohybem shora proudí vzduch. A když do rotoru vzduch proudí, ( šikmo shora- šikmé obtékání) nemusí ho nasávat a tím se ušetří ta malá část výkonu motoru, která byla použita pro sání. Takže pokud necháme stejný výkon, heli bude stoupat. Pokud nechceme aby stoupal, musíme ubrat výkon. Při přistávání je to opačně. Pokud heli letí rychlostí když vzduch do rotoru proudí, stačí na to menší výkon jako když visí. Proto při zabrždění do režimu visu a přechodu z režimu šikmého obtékání na kolmé musíme výkon přidávat . Rychlost kdy se to obtékání mění z kolmého na šikmé a opačně je je cca 20-40 km/h. Je to mírně odlišné dle konkrétního typu. Typicky se tento jev projeví při vzletu tak, že při dosažení přechodové rychlosti se heli lehce zatřese ( lehce ! ) a pokud pilot nic neudělá, tak má tendenci ke stoupání.Na let stačí menší výkon jako na vis. Při přistání zase při přechodu pod rychlost šikmého obtékání trošku zatřese ( u některých heli je tento jev dobře poznat, u jiných to laik vůbec nepozná) a je třeba přidat výkon , kolik výkonu záleží na tom, jak rychle pilot brzdil, čím rychlejší let a agresivnější brždění, tím bude rozdíl výkonu pro let a vis vyšší a bude třeba víc přidat .Doporučjui všem co tento jev neznají vyzkoušet, teď když víte co se děje, snadno to rozpoznáte. Tento jev je taky příčinou , proč se nesmí baterka vylétat až dosucha. Na let ještě výkon stačí, na vis už ne. Takže na přistání spomalíte a spadnete protože baterka už nemá na to, aby vrtulník dokázal viset i když ještě v pohodě letí.

Je tento jemny tres, postizitelny okem treba na nejvetsich velikostech RC maket, nebo je citit jen uvnitr opravdoveho stroje? Asi tezko, kdyz i v realu jeto citit jen zanedbatelne, takze my pouze pozname ze to probehlo diky vetsimu nebo naopak nizsimu potrebnymu vykonu.
Kdyz v relu pises o 20-40km/h tak u nas k tomu dochazi v pomeru k velikosti? Cca 2-4 km hod? To by tak i mohlo byt, vetsinou me to takhle propadlo v rychlosti pomaleho kroku.

Okem to vidět není, ale při vzletu tendence k stoupání je zcela zjevná. I při brždění nutnost přidat více kolektivu. A při jaké rychlosti? To bude tak od 10 km/h .Je třeba vzít v úvahu, že většinou startujeme proti větru a tak se rychlost větru přičítá. Rychlost pomalé chůze to může být s protivětrem. On je ten proces postupný, proudění se nemění skokově ale postupně, tak se nedá určit přesný bod přechodu. S rychlostí to totiž není tak jednoduché, všichni to ví, ale ne každý si to uvědomuje. Rychlost letu vrtulníku jak ji vidíme my není stejná s tou , jak rychle se pohybuje vrtulník proti vzduchu. Pro nás je podstatná ta GS ( ground speed - rychlost pohybu vůči zemi) ale pro vrtulník je podstatná Airspeed- rychlost pohybu vůči vzduchu. Tomu je fuk jak rychle se hýbe vzhledem k zemi.

Troll píše:....... A někdy si neberu servítky, to když jsi moc tvrdohlavý. ........

To je dobře že bez servítků, jen do mě - potřebuju to jak prase drbání.......

k té tvrdohlavosti........ - řekl bych že spíš slabomyslný (ale s občanským průkazem)

né teď vážně - to obtékání a změna jeho směru už tedy docela díky tobě chápu

jen malá poznámka ....... někde jsem četl (spíš přelouskal jelikož text v Ang.) - a tudíž nevím jestli jsem správně pochopil .......... že právě tohle rozechvění vrtulníku způsobilo pád...... proto bych se rád zeptal co se změnilo v dnešní konstrukci vrtulníků na tolik, že pilot dle tebe ten přechod z kolmého na šikmé obtékání ani poznat nmusí....... oproti té konstrukci "prvotní"

Pilot skutečného vrtulníku to pozná, tedy alespoň pokud to není úplný začátečník. Ten nepozná vůbec nic. Pilot modelu pozná že se to chová " nějak divně " ale pokud neví o co jde , tím zjištěním taky skončil. Že by na pouze a jedině na vibrace při přechodu z kolmého obtékání na šikmé něco spadlo, to považuji za velmi silně nepravděpodobné .

Zdravím.. Koukám ze se to tu rozjelo v zajimavou diskusi.. Dnes sem celý vecer strávil s heli, ale jen v byte bohuzel.. Tedka uz jen dobíjím dalsi novou baterku od hyperionu.. Takze jsem vymenil ty listy z 315align černožluté na 325D CF.. Konečně jsem si mohl v klidu a celkem myslím ke spokojenosti seridit hlavu tak jak by mela být a nemusel jsem jeji nastaveni podridit nedokonalosti predchozích listů.. Už jen při vybalení jsem byl v udivu jak jsou ty nove listy lehoučké, tuhé a hlavně vubec nezkroucené .. Výsledek serízení nábehu pomocí merky +-10deg ve stredu krásná nula a zkoušel jsem to ve čtyřech pozicích natočení rotoru.. Spokojenost.. Jelikož jsem se nemohl s tím dostat jeste ven tak kontrola neutrálu vrtulky a stopa listu probehla na měřícím standu v obyváku (torzo otočné kancelářské židle:-D) a oproti predeslému ocas drzel jeste lepe nez pred tím, takže zásah do nastavení neutrálu vrtulky nebyl vubec nutný (s podivem).. Dalsi udiv byl v krásnem cistém chodu rotoru... No uz se nemuzu dockat az se s tím dostanu ven aspon zaviset a případne doladit mini nedostatky.. Závěrem tedy chci říct, že se dobre listy na heli opravdu vyplatí, ten rozdil a to už jen z výše napsaného je 100 a 1.. Ted už mám jen brouka v hlave jestli mi nebude pri kolektivu moc poznat šišlání cykliky od ne na 100% stejného chodu serv a snad se to ztratí.. Je fakt že ta plastová by to teoreticky mela více kompenzovat jak kovová kterou sem vrtulník dneska osadil.. Ale už tedka se teším na to poletáníčko jak vínko.. Zatím zdar

Kdybych ja pouzival od zacatku 325D tak bych byl po necelych 3 mesicich lehci tak o 5K, preci jen rozdil mezi dravakama za 299 a 325D za 799 je dost pri padu znat. No a rozhodne jsem nepadal kvuli listum, padl bych i na tech uhlikovych Tak ti preju at nemas tak nas.ano v rukach jak mam ja

Takze jeste oprava at to nekoho nerozdrazdi .. -+9deg nábeh a tu opilost cykliky delal Travel adjust pitch zvýšený ze 100% na 125% s myšlenkou zvetsení nábehu o 1deg..

psena píše:Kdybych ja pouzival od zacatku 325D tak bych byl po necelych 3 mesicich lehci tak o 5K, preci jen rozdil mezi dravakama za 299 a 325D za 799 je dost pri padu znat. No a rozhodne jsem nepadal kvuli listum, padl bych i na tech uhlikovych Tak ti preju at nemas tak nas.ano v rukach jak mam ja

Jo díky moc, já do toho jdu i stím ze to treba rozbiju no , ale jednou bych ty listy stejnak musel zkusit fakt mi to nedalo tak sem do toho sel no, ale planuju jako dalsí vec koupit náhradní.. ty same ale uz asi , ty stare necham fakt jen jako zalohu kdybych nemohl litat a hrozne bych chtel..

Georg9 píše:Závěrem tedy chci říct, že se dobre listy na heli opravdu vyplatí, ten rozdil a to už jen z výše napsaného je 100 a 1.

To neplatí jen pro listy.

Ja se urcite k tem Align 325D vratim (ty co jsem mel na combu vydrzely 3 dny ) , ale az uznam ze je dokazu ocenit ne jen teorii, ale i v praxi.
Ted prave jsem jednomu panovi serizoval (teda serizoval.., jen vicemene sestavoval a rozchodil) v Brne Procko a prave jsem mu poradil, at ty ALIGN sunda a da tam nejake obycejnejsi, ze jeste bude jednou rad, ze je ma schovany. Opravdu zrovna na visu , kterym bude zacinat, jsem nevidel vyraznejsi rozdil mezi kvalitou listu.
Pravda, ted uz poznam daleko vic a kvalita bude casem nutnosti.

Troll píše:

zdzd píše:Existuje režim, kterému se říká vírový prstenec. Může k němu dojít při klesání při nízké rychlosti. Vrtulník klesá okolním vzduchem, ten kolem něj stoupá nahoru. Vyrtulník fouká dolů. Při tom si může začít nasávat ten stoupající vzduch, který pak udělá kolem rotoru vír ve tvaru záchranného kruhu. Rotorem dolů, na bok, nahoru okolo rotoru a zase do něj. Pomůže tomu uletět, nebo rozfouknout kolektivem. U opravdových helin je to velký průser, není výkon. U modelů by k tomuto jevu až tak moc docházet nemělo, ale může se stát.

Jenom malé doplnění, rozfouknout kolektivem rozvinutý vírový prstenec bohužel nejde, přidáváním kolektivu se to jenom zhorší. Jde z něho vyjít přechodem do autorotačního režimu nebo nabráním dopředné rychlosti. ( teoreticky zabere stejně rozjet se na kteroukoli stranu, třeba i dozadu)

Tak si dloubnu do mazáka, schválně, co to s ním udělá. Má teorie praví:
Vírový prstenec je především "přetažení části rotoru". Překročení maximálního úhlu náběhu na vnitřní části listů rotoru. Větší nebo menší vír ve tvaru záchranného kruhu je normální (rotorem fouká dolů, okolo rotoru nahoru). Vírový prstenec znamená, že vznikne uvnitř rotoru druhý menší protiběžný kruhový vír a středem rotoru fouká nahoru, protože přetažená část listů už "vítr zdola" nepřekoná.
Řešení odpovídá řešení přetažení u letadla. Zrušit to přetažení. A to lze několika způsoby.
Snížením úhlu náběhu kolektivem. Má to tu vadu, že na chvíli ještě snížím vztlak.
Snížením úhlu náběhu zvýšením otáček. Má to tu vadu, že to většínou už o mnoho nejde.
Přesunutím přetažené části rotoru tam, kde fouká shora dolů. To je ten doporučovaný úhybný manévr kamkoli. Dostane se tím "nemocná" část rotoru do oblasti "zdravého" proudění a sníží se jí úhel náběhu.

Je to sice staré ale stále to platí.
http://picasaweb.google.cz/lh/photo/wF9fPc34Jr112QXtUGuUXQ?feat=directlink
Jinak kdo lítá spalováky je ve výhodě. Je vidět jak kouř krásně rotuje přes listy.

dslav píše:Je to sice staré ale stále to platí.
http://picasaweb.google.cz/lh/photo/wF9fPc34Jr112QXtUGuUXQ?feat=directlink
Jinak kdo lítá spalováky je ve výhodě. Je vidět jak kouř krásně rotuje přes listy.

Obrázek je opravdu ze starší knihy, ale informace nenese

Když už je tady téma optimalizace. Může mít vliv na výkon el. vrtulníku délka kabelů mezi baterkou a regulátorem a potom od regulátoru k motoru?

Respektive jak by museli být kabely dlouhé, aby to mělo vliv na výkon?

Díky