Rozbor ÚZPLN - Vyšetřování nehody R-44 Raven I

[0987654321]

A zase sa spytam sprosto. Kedze ma nejaka koptera, najdolezitejsiu vec necertifikovanu, ako celok je teda necertifikovana, ako za moze taketo zariadenie predavat? A ta necertifikovanost sa nahradzuje vycvikom autorotacie? Inak pre uspesnu autorotaciu je nutna nejaka vyska ako i vhodnost terenu. Takze nakoniec uspesne zvladnutie stejne nakoniec nemusi znamenat v konecnom dvosledku zachranu. Autorotacie je nebezpecny manever aj pri vycviku a to tie dve podmienky su splnene , co pri realnom lietani viacmenej nie je splnene, tak naco riskovat zivot uz pri vycviku.

Odoslané z P00C a podpis odstránim

Co jsou certifikované a necertifikované věci v letectví, si dohledáš někde na netu. Tam najdeš i odpověď na to, proč to tak je a proč se necertifikovaná letadla, vrtulníky, motory, přístroje, navigace...., normálně prodávají.
K tomu dalšímu - hodně ti doporučuji nepořizovat si nic, co poletí a ty v tom budeš sedět. Být tebou, zůstal bych u té modelařiny.

[jozefbb]

Ty jsi jaksi zatvrzelý...

Vydiš nějaký rozdíl mezi ne úplně bezpečnou možností se to naučit pod dohledem zkušeného a mezi tutovou kraksnou bez výcviku? Ne?

Tak já tedy ano. A vybral bych si jednoznačně.

Problem je len v tom, ze vsetci co sa zabili pri vycviku autorotacie, sa zabili pod dohladom skusenych instruktorov spolu s nimi.
Aspon tak sa to vzdy pise v spravach.
Odoslané z P00C a podpis odstránim

[paveld]

Pro jozefbb: Zpochybňuješ něco, o čem zřejmě nemáš buď dostatek informací nebo dostatečné znalosti.
Zkus napsat něco takového na foru pilotů vrtulníků

[tomashr]

V těchhle strojích ( UL) se používají motory Rotax řady 91X. Ten motor tady běží na hranici možného, aby to vůbec letělo. Je tam jen jeden, necertifikovaný, takže když se to přestane točit, tak autorotace je jediný způsob jak se z toho dostat. Z pohledu možnosti vysazení motoru je na tom UL vrtulník nejhůře - nejvyšší pravděpodobnost ze všech ostatních kategorií vrtulníků.
(Podobné nápady v pilotním výcviku jako má ty, měli někteří europoserové a např. prosadili, že po absolvovaném výcviku je dnes pilot bez jakékoliv pilotáže základní akrobacie. Takže např. s vývrtkou se seznamuje teprve až mu to tam spadne.)

To ses ale taktně vyhnul otázce "existuje nějaká statistika, kolik těch nehod úspěšně odvrácených autorotací doopravdy bylo"?
Pokud ano a vychází přesvědčivě, tak tím přeci diskuse končí na základě jasné argumentace a případné pochybovače lze plným právem poslat kamsi. Ale to, cos nyní napsal, jsou při vší úctě pouze obecná slova. To fakt žádná konkrétní informace o tomto není? Nebo vychází tak blbě, že se raději mlží okolo?

[LittleFalco]

Existuje - každé vysazení či snížení výkonu motoru (příčina autorotace) musí být dle ICAO Annex 13 a tedy i zákonů všech členských zemí ICAO zdokumentována a vyšetřena kvůli zjištění příčiny, tyto závěry se pak zpracovávají, jednak výrobcem, jednak ICAO (a u nás i EASA), jednak výrobcem - jde o zvyšování spolehlivosti. Na základě těchto statistik se kromě techniky také průběžně modifikují výcvikové osnovy a obsah závěrečných a periodických přezkoušení.
Což může být někdy i kontraproduktivní, viz vypuštění základní akro a vývrtek ze základního výcviku v kombinaci s vypuštěním demonstrace vybírání vývrtek ve všech povolených rozsazích centráže při certifikaci letounu v USA. To vedlo k tomu že suprový Kunovický SportCruiser, prodávaný v USA pod značkou Piperu, se stal v rukou pilotů zvyklých na tupé Cessny létající rakví a pro Piper komerčním propadákem.
Dovolím si též připomenout, že do kabin 60ti a vícetunových Airbusů a Boingů s přebytkem motorového výkonu dnes většinou přicházejí na pozici copilota adepti se 160 hodinami na podmotorované a pomalé Cessně bez špetky zkušeností s něčím co má víc než tunu. Tady statistika také ukázala, že kontinuita je zbytečná a přestože je všem jasné že to je co se bezpečnosti týká naprostý nesmysl tak tato praxe funguje dál protože ekonomicky je to pro společnost výhodnější. A těch mrtvol z katastrof při výcviku za provozu není zas tolik aby stálo za to snižovat zisk.

[Lark]

Podle toho co popisuješ máš určitě přehled. Jsou nějaké ty statistiky někde dostupné? Docela by mě to zajímalo. Díky

[LittleFalco]

Zas takový přehled, jak to možná vypadá, bohužel nemám - tady jsem v zemi slepých jednookým králem. Je to zřejmě dost úzký profil pro omezenou skupinu lidí, žádný výrobce dobrovolně nevytroubí do světa že je horší než jiní.
Když jsem dělal rozvahu na pořízení nového stroje, musel jsem se prohrabat tunama hnojů na fórech než jsem si udělal aspoň trochu představu o procentech spolehlivosti toho kterého stroje (dispatch), vyjádřeného počtem letů bez poruchy. My sice vypisujeme hlášení ale tyto data jdou jen jedním směrem. Pak už se k nám dostanou jen výsledky ve formě servisních bulletinů výrobce (nařízení měnící systém údržby některých částí, nebo nařizující okamžitou kontrolu či výměnu postižených dílů atp.) A úplně stejně to funguje i při výcviku, taky jsem ještě nikdy neviděl statistiku že z absolventů školy č.XX jich za posledních deset let mělo XX% incident/accident

Zkusím se zeptat jestli o tom někdo ví víc a dám vědět.

[Lark]

Já jsem si to myslel, že to asi nebude dostupné jen tak, ale přesto díky.

[0987654321]

Já jsem si to myslel, že to asi nebude dostupné jen tak, ale přesto díky.

Statistiky které mas na mysli mají k dispozici výrobci typu boeing Airbus v mensi míře piper a pod.
K těm se samozřejmě nedostaneš. Veřejné dostupné jsou statistiky provozu aeroklubu( i v Německu, Španělsku...)

[LittleFalco]

Tak potvrzuji, že ty statistiky nejsou veřejné.
Spíše bych si dovolil tvrdit opak. Firma bude provozovat nový typ stroje, tak řešíme nabídky s výrobci typů v dané třídě. NIKDO není ochoten sdělit nic o spolehlivosti, nabídky se liší pouze dostupností servisu - tam vede francouzský Dassault, takže že se asi nejvíc bzdí - když si můžou dovolit garantovat zahájení servisu kdekoli na světě do 24hodin. Držet v trvalé hotovosti dvě letadla, tým mechaniků a sortiment dílů, to rozhodně není zadarmo.
Problém je v tom, že spolehlivost je jedním z klíčových údajů ekonomické rozvahy - Arabášům je to asi jedno (tam případnou díru zalepí stát) ale Čínani co dělají několikasetkusové objednávky musí mít buď místo mozku prejt, nebo věští z křištálové koule. My jsme se k průměrným ročním nákladům a času na údržbu u vhodných typů letadel tedy nakonec propracovali, ale od výrobce to nebylo. Ani od jednoho. Ti pouze pošlou plán pravidelné údržby konkrétního letadla (se liší kus od kusu), pak už ani muk.

[Lark]

Dík za info. Je to ale trochu všivárna, protože vlastně kupuješ "zajíce v pytli", když není šance získat nějaké informace o poruchovosti, případně garantovaný čas bezporuchového provozu, i když se to asi dá trochu odhadnout z intervalů povinných prohlídek a výměn určitých dílů.

[LittleFalco]

No, právě že se konkrétně tohle při pořízení odhadnout moc nedá. Některé kusy i renomovaného výrobce se sypou řádově víc, než ostatní, jiné jsou zas spolehlivější. Provozovatel proto musí sledovat a vyhodnocovat spolehlivost každého jednotlivého stroje - ty statisticky spolehlivější pak mohou třeba lítat přes oceán rovně, ty horší musí kopírovat pevninu (mít nějaké letiště v dosahu), pro případ poruchy.
S pravidelnou údržbou se dá hodně čarovat - dají se posouvat termíny údržby dopředu i dozadu, když je hodně lítání dá se i požádat úřad o vyjímku a jednorázové posunutí intervalu údržby - tam, už pak posouzení závisí na spolehlivosti konkrétního kusu. Výrobce může stanovit více systémů údržby mezi kterými se dá se strojem po splnění určitých podmínek (a vyplnění stohu papírů) přecházet - podle toho jak to provozovateli vyhovuje. Tohle vše je predikovatelné, i ekonomicky - na rozdíl od poruch. S malými poruchami se dá určitý čas provozovat, ty větší letadlo uzemní tam kde zrovna je. Ale hlavně - když letadlo má provést let a z technických důvodu je nutné ho zrušit, je to ekonomický průser a díra do rozpočtu firmy jako hrom. Nemluvě o pověsti, ztrátě zákazníka a tak

[Lark]

Tak to jsem vůbec netušil, že může být tak velký rozptyl mezi stejnými stroji. Docela mě to děsí.

[LittleFalco]

K děsu není důvod, pravděpodobnost že to skončí špatně musí být menší než jedna desetimilióntina. Jde hlavně o ekonomiku - když se lítá rovně, stojí to míň.

Je to jako s auty - když máš "štěstí", tak koupíš kus který se sype už od začátku. Prostě to tak je, jde o velmi složitý a namáhaný výrobek z XX součástek. Nejrenomovanější výrobce business jetů - Gulfstream dokonce došel tak daleko že žádnému soukromníkovi neprodá nové letadlo. Prodá ho jenom lessorovi na pronájem - a až poté co éro nalítá pár set hodin, odstraní se mouchy a zjistí reálná spolehlivost si ho můžeš koupit. Takže nekupuješ zajíce v pytli - také dispatch u typů tohoto výrobce dosahuje hodnoty 98,5%, suveréně nejvíce. Za peníze v Praze dům..

[Lark]

To srovnání s auty je ale trochu nepoměrné. Přecejenom když se podělá auto tak zůstaneš stát na zemi, i když se i u aut objevují některé výrobní vady, které jsou nebezpečné a řek bych že jich přibývá, ale asi je to právě tím vlivem ekonomiky, kdy se každý snaží vyrábět s co nejmenšími náklady. U letadel jsem právě předpokládal, že nejdou k zákazníkovi přímo z fabriky, ale že mají za sebou nějaký zkušební provoz. Tím způsobem pronájmu, a pak odkoupení jsem pořizoval auta, ale to u aut není tak běžné a hlavně dostupné pro každého.