ASP FS61 nejde nahodit rukou

[JardaRůžička]

Nejmenší čtyřtakt, který momentálně mám, je Saito 72 (asi 12 ccm) a chytá naprosto vzorně na 5% Tornado.
Nejmenší čtyřtakt, který jsem kdy nahazoval (nebyl můj) měl asi 8 ccm a navíc rotační šoupátko a taky jsme se snadno domluvili.
Startér nemám a nikdy za 50 let modelařiny jsem ho neměl (provozuji jen spalováky). Pravda, stane se, že se někdy zapotím, ale nikdy jsem to nepovažoval za křivdu, ale spíš za sportovní přídavek k modelařině (nesoutěžím, takže se nemusím vejít do nějakého časového limitu). Prostě rád cítím chování motoru v ruce a startér nechci.

[VTjr]

Sláva, tak už druhý ruční nahazovač.
Trochu by to ale chtělo konkretizovat postup přípravy předtím, než se zapojí žhavení a začne mlátit do vrtule.

Jinak ten 4-takt 8ccm se šoupátkem v hlavě - to byl nejspíš HP VT.49, velmi zajímavá konstrukce s údajně velmi tichým chodem, jen nevím jak je to se životností, viz tenhle odkaz http://www.mecoa.com/hp/vt/49.htm. Je tak?

[VTjr]

Ale stejně by mě zajímalo co je příčinou toho, že ty čínské čtyřtaktní OS-kové klony (ASP. PH. MAgnum a j.) nemají zřetelnou kompresi (je téměř problém při pomalejším protáčení vrtule určit kde začíná fáze komprese) a navzdory tomu chodí? Kdyby takhle fučel dvoutakt, tak bych ho prohlásil za vyběhaný.
Mám kupříkladu originální OS FS-120 SP a ten má kompresi docela výraznou. Zrovna tak, když jsem točil cizími motory Saito, tak taky byla komprese poměrně výrazná. Tak nevím zda u ASP profukují ventily nebo je tam velká štěrbina zámku pístního kroužku.

[JardaRůžička]

Trochu by to ale chtělo konkretizovat postup přípravy předtím, než se zapojí žhavení a začne mlátit do vrtule.

Nic moc speciálního. Při prvním startování ten den nasaju palivo pár otáčkami se sytičem (pokud nemá, tedy s palcem na karburátoru). Šoupě otevírám méně, než tu bylo zmíněno, na volnoběh, ani ne zvýšený, žhavím a nahazuji. Obecně mě čtyřtakty příjemně překvapily, chytají velmi ochotně a ani nemůžu tvrdit, že nějaké značky líp nebo hůř - taky jsem jich neměl v rukou nějak významné množství od jednoho výrobce, vždy 1 - 3 kusy (ASP, Magnum, Saito, HP, O.S., Yamada, Thunder Tiger).
A měl jsi pravdu, ten šoupátkový byl skutečně HP VT.49. O jeho dalších osudech nic nevím, ale vypadal, že jsou na něm použity velmi kvalitní materiály.

[otompotom]

Ahoj

nahazuju ho když začíná komprese a normálně po směru. Jak jsem psal nacucnu palivo, nastavím vrtuli aby byla cítit komprese, připojím žhavení a jde se do toho mlátit. Většinou tak na potřetí to chytne pak ohřát. Pak při pojíždění to chcípne a znova , ne většinou ne.
A volnoběh ty jo to teď nevím kolik mám otáček.
Vrtule MA 13x6.

A co se týče té komprese tam mě teda nepřijde že by tím motorem šlo otáčet nějak volně. V kompresi to má celkem odpor, zvlášť když mám nacuclé palivo. Jo a motor mám hlavou dolů.

[VTjr]

Ahoj
...
A co se týče té komprese tam mě teda nepřijde že by tím motorem šlo otáčet nějak volně. V kompresi to má celkem odpor, zvlášť když mám nacuclé palivo. Jo a motor mám hlavou dolů.

To je dost podstatná informace na závěr. Asi to bude opravdu tou invertní montáži. To se pak směs (spíš tekuté palivo) nahromadí v hlavě a skutečně to musí být cítit. Já jsem své pokusy dělal na stojanu v normální poloze, teda hlavou nahoru a opravdu tu kompresi je cítit minimálně. I v modelu bude motor normálně. Nicméně i bez té znatelné komprese motor běží a dobře chytá startérem (když je teplý fakticky stačí jen takový škrt, možná 2-4 otáčky). Ale rukou ne, jen výjimečně.

[VTjr]

... Obecně mě čtyřtakty příjemně překvapily, chytají velmi ochotně a ani nemůžu tvrdit, že nějaké značky líp nebo hůř - taky jsem jich neměl v rukou nějak významné množství od jednoho výrobce, vždy 1 - 3 kusy (ASP, Magnum, Saito, HP, O.S., Yamada, Thunder Tiger).

Tak to je docela dost velká praxe. S mojí se nedá srovnat.
Ale to se určitě taky časem změní, zejména až mi dorazí ta Yamada FZ-110 z Ruska, co jsem koupil v bazoši na jejich fóru. Narazil jsem na úplně novou (prakticky nevybalenou z krabice) za 200€ - no nekup to za tu cenu. Jen musím čekat až někdo sem pojede a mi ji přiveze. Posílat to nechci, ještě by to prošlo celnicí a navalili by mi na ni clo a DPH.

A měl jsi pravdu, ten šoupátkový byl skutečně HP VT.49. O jeho dalších osudech nic nevím, ale vypadal, že jsou na něm použity velmi kvalitní materiály.

Asi před rokem jsem se účastnil dražby na Ebay kde byl prodáván přesně tenhle typ. Končilo to na 120$, což by byla super cena. Dražbu jsem ale projel, protože jsem si nevšiml, že mě Ebay kvůli delší nečinnosti odhlásil, takže když jsem pak chtěl těsně pár desítek vteřin před koncem přihodit 1$ a vyhrát to, tak po mně najednou chtěl jméno a heslo, ale mezitím už bouchlo kladívko. No smůla. Na Mecoa.biz prodávají nové americké repliky za 304$, ten v dražbě ale byl tuším ještě rakouské výroby.

[JardaRůžička]

Asi to bude opravdu tou invertní montáži

Promiň, ale tohle jsem předtím přehlédl, tady může být problém. Invertní montáž sice celkem často provozuji, musíš na to ale pamatovat při skladování a dopravě, aby do svíčky nestekl olej. Takové éro skladuji zavěšené na zdi svisle, takže osa válce je (přibližně) vodorovně a v autě vozím koly vzhůru. Samotné nahazování takhle uspořádaného motoru problém nedělá - pokud ho "uleju", otočím ho a čerstvé palivo vyteče. Ovšem zbylý olej po delší době a odpaření ostatních složek paliva takhle pryč nejde.

[VTjr]

Nevím, jestli jsi to správně pochopil.
Já, co mám problémy se spuštěním rukou, jsem svůj motor zkoušel na desce a taky ho plánuji dát i do modelu v poloze normální, tedy hlavou vzhůru.
Invertně to má "otompotom", to je ten druhý z Vás dvou co 4T nahazuje ručně.

[PetrG]

Ahoj
U mého ASP FS 61 AR taky žádná komprese . Po sundání tlumiče výfuku stačí podržet prst na výstupu výfuku na hlavě motoru a protáčet motorem. Je cítit jak profukuje výfukový ventil. To samé u sání sundat karburátor a zkontrolovat sací ventil. V mém případě netěsnej oba ventily. Ventily jsou asi dost nekvalitní mají na povrchu v oblasti těsnícího lemu porušenou strukturu povrchu nebo je to nějaká koroze. Přitom tankuji palivo Optimix 05 pro 4takty. Objednal jsem v Číně nové ventily tak jsem zvědav.

[VTjr]

Ale to by přece mělo jít zabrousit a zalapovat

Příčiny netěsnosti ventilů jsem si dovolil obecně shrnout takto:

1 - kavitace povrchu sedla
2 - kavitace povrchu ventilu
3 - nánosy karbonu (v místech se odlupující)
4 - zapálení ventilu (výfukového)
5 - nesouosost sedla a vodítka
6 - nesprávná geometrie sedla nebo ventilu
7 - nadměrné opotřebení vaček, kdy se už nedají nastavit konstantní ventilové vůle mimo oblast vrcholu/zdvihu vačky.

Snažil jsem se to seřadit podle míry závažnosti a náročnosti opravy.
Pokud je poškození povrchu ventilu nebo sedla v malé míře, tak se to dá opravit zabroušením/zalapováním brusnou pastou. Když je zapálen moc, tak se už musí brousit na brusce, sedla frézovat, když je hodně zapálený pak nezbývá než koupit nový. Často totiž bývá to, že se zanese karbonem, pak se v nějakém místě karbon odloupne, tam to nedovírá a tudy pak proudí horké plyny ven, které následně propalují povrch jak ventilu tak i sedla. Když se toto moc zanedbá tak to může být na výměnu jak ventilů tak i celé hlavy. Stejné důsledky může mít zanedbání kontroly vůle, kdy dojde k tomu, že je nedostatečná, nebo i nulová, kdy taky dochází k nedovírání a propalování. Nesouosost sedla a vodítka jakož i nesprávná geometrie sedel (nesprávné úhly kónusů) bývá, pokud vyloučíme výrobní zmetek, nejčastěji důsledkem neodborných oprav. Může mít za následek rychlé opotřebení dosedací plochy sedla, tedy tzv. "zatlučení ventilu" následně, když se to neuhlídá, klesne vůle na nulu, začne to někde podfukovat a dojde taky k zapálení a kavitaci. A pokud je "ojetá" vačka, tak je to na její výměnu, s tím se nedá nic jiného dělat.

Jó chlapi, i když s modelářskými čtyrtakty mám málo zkušeností (nikoliv s automobilovými), tak teoreticky mi je to vše jasné. Ale co naplat, když mi to rukou stejně nechytá. Navíc při opravě toho motoru jsem ta sedla s ventily zalapovával jemnou pastou. Těsnosti to však nijak výrazněji nepomohlo. Asi se na to vyprdnu když chytá startérem. Třeba se ten motor časem zaběhne a sám trochu utěsní. Budu jen stále kontrolovat ty vůle.

[PetrG]

Naprosto se vším souhlas. To lapování si nechám na dlouhé zimní večery.

[aviatik666]

Naprosto se vším souhlas. To lapování si nechám na dlouhé zimní večery.

Kluci, klidně lapujte až do sněženek, ale s ASPéčka Rolls-Royce neuděláte... Nehaním tuto značku, měl jsem kdysi 6,5ccm 2T, chodil jako brus a byl jsem s ním nad míru spokojen.

VTjr, neřeš, že ti to nechytá rukou, máš startér, tak ho používej... Jinak pokud stále platí informace v návodu na ASP, tak vůle ventilů jsou 0,04 a 0,10mm. Dost důležitá je také volba svíčky, na té se nevyplatí šetřit.

[VTjr]

... Jinak pokud stále platí informace v návodu na ASP, tak vůle ventilů jsou 0,04 a 0,10mm. Dost důležitá je také volba svíčky, na té se nevyplatí šetřit.

Svíčku tam mám OS 4-cycle, ale mohu vyzkoušet i tu univerzální od ASP.

Jinak, z toho jejich návodu (a to nemám ani originál ASP, ale z inetu pro Magnum, co je ale zřejmě ten samý motor) není dost dobře jasné, zda pod čísly 0,04 a 0,10 mm mají na mysli rozsah nastavení anebo, jak to mnozí chápou, má být 0,04 na sací a 0,10 na výfukový ventil. Já si spíš myslím, že mají na mysli rozsah. I když ono třeba u aut se na výfukové ventily vždy dávaly vůle větší, protože jejich stopky se víc hřejí a tudíž se za chodu roztáhnou víc než u sacích, které jsou chlazeny nasávanou směsí. Ale logika rozsahu je v tom, že vačka nemusí být úplně přesná (ani nová, natož ojetá), takže v celém úhlovém rozsahu kdy je ventil zavřený by se měla udržet v té toleranci 0,04-0,10mm. Když se kontroluje vůle ve fázi plného stlačení (tedy 360° od místa kde ventily střídají) tak je vačka otočena nějak, ale může se stát, že v trochu jiné poloze, pořád ještě při zavřeném ventilu bude vůle jiná. Tenhle efekt jsem nejvíc pozoroval když jsem kdysi před 20 lety nastavoval vůle své stodvacítky po opravě hlavy motoru, který měl tehdy už najeto 180 tisíc km. Vačková hřídel byla původní, takže ta vůle v jiných polohách dost kolísala. U ojetých vaček je důležité zejména to, aby v žádném místě neklesla vůle pod minimální hodnotu i za cenu, že v místě nastavování bude o něco větší.

No, já tu měrku na 0,04 ani nemám, mám jen staré socialistické vějířové sady kde jsou nejbližší 0,05 a 0,10. Tak si myslím, že ta setina +/-, to je snad jedno. Stejně je to dost o subjektivním pocitu, když někomu to jde do té spáry volněji a jinému víc ztuha.

A jak už jsem napsal, lapoval jsem a efekt téměř žádný. Tak jsem si pomyslel, že to nebude ventily ale spíš asi víc pouští zámek v pístním kroužku. Když je motor studený, tak je tam spára větší, ale jakmile se zahřeje tak se trochu zavře. Navíc při rychlém pohybu pístu směs nestíhá tudy unikat. Ale s tím se nedá nic dělat. Ono stejně není podstatná komprese při pomalém protáčení, ale aby to dostatečně těsnilo za chodu. A evidentně mu ta těsnost stačí. Takže znovu to lapovat nejbližší dobu nehodlám, opravdu se mi nechce to celé znovu rozebírat a pak zase skládat a vše znovu nastavovat. A ani to tomu motoru neprospívá! Může se to dělat dejme tomu jednou za 30-50 hodin provozu, řekněme po dobré sezóně. To je asi dobré vyčistit možné nánosy karbonu, celé to zkontrolovat a nastavit. Ale mezitím maximálně kontrolovat a nastavovat tu ventilovou vůli, nic víc. Nemám pravdu?

[VTjr]

Ještě se vrátím k tomu co nejnižšímu volnoběhu. Jak jsem už napsal dvoudobé motory podobné objemové třídy se mi běžně dařilo seřídit na spolehlivý volnoběh 1800 ot./min, tím pádem byla při rozsahu provozních otáček 1 800~12 000 ot./min regulace 15~100%. Čtyřtakt ASP zatím jede bez přižhavování v rozsahu 2300~8900ot/min, tedy 26~100%, s přižhavováním 2000~8900 ot./min, tedy 22~100%. Pro rozsah 15~100% jako u 2T, tak bych ale musel jít s volnoběhem až na 1300-1400 ot./min co už ale asi není reálné.

Ale proč mě to tolik trápí?

Jelikož víme, že statický tah vrtule je zhruba úměrný 3. mocnině otáček, tak pak stačí ty procentuální rozsahy převést na poměrné (kdy 100% je rovno 1 a 15% je 0,15) které pak umocníme na 3. a dostaneme odpovídající rozsahy regulace tahu.

15~100% ot./min odpovídá 0,34~100% tahu
18~100% ot./min odpovídá 0,58~100% tahu
20~100% ot./min odpovídá 0,80~100% tahu
22~100% ot./min odpovídá 1,06~100% tahu
26~100% ot./min odpovídá 1,76~100% tahu

Z uvedeného přehledu je vidět, že snížení volnoběhu má velký význam, jelikož ten statický tah klesá velmi strmě.
Kupříkladu když se mi podaří ho u tohoto konkrétního motoru snížit z 2300 ot./min aspoň na 1800 ot./min tak statický tah klesne cca na polovinu a snížením na 1500 ot./min téměř na čtvrtinu.

Samozřejmě s průběhem dynamického tahu vrtule je to jiné, ten je totiž při nulové rychlosti roven statickému a s rychlostí letu pak klesá až na nulu při jisté mezní rychlosti (a dále pak se zvyšující se rychlostí jde i do záporných hodnot), která je dána pouze součinem otáček/sekundu a stoupání vrtule v metrech. Mezní rychlost se tedy s otáčkami mění lineárně, to znamená, že při volnoběhu za letu tah padá velmi strmě a překlopí se do záporných hodnot už při poměrně malé rychlosti letu, vrtule tak začne brzdit. Ale při pomalém pojíždění na zemi platí v zásadě to, co jsem uvedl výše.