StanleyT28 píše:Podle mě v tom pánové hledáte moc složitostí. ASP podložky má, ale proč je teď vyndavat? Až motor ztratí kompresi, pak se může jedna odebrat, ale u nového motoru? ...
Pokud je motor vyběhán natolik, že ztrácí kompresi netěsností výbrusu, tedy volné skupiny píst-válec, tak si myslím, že vyndávání podložek tomu nepomůže. Prosím, neplést si dobrou kompresi s kompresním poměrem.
Tady jde přece o něco úplně jiného.
Každý pístový spalovací motor běží optimálně pokud dojde k zapálení směsi těsně před horní úvratí, teda ve vhodném časovém předstihu, který umožní aby ve fázi expanze už byla dostatečně rozhořená a motor tak podával největší výkon a dosahoval nejvyšší účinnosti.
Okamžik zápálení směsi u zážehového motoru (typicky benzínový s jiskřivou svíčkou) je přesně definován zapalovací soustavou. V případě vznětových motorů (typicky diesel se vstřikováním) je zas dán okamžikem vstřiku. U detonačních modelářských motorů, kterým se nesprávně taky říká diesely, je okamžik zapálení směsi dán velikostí kompresního poměru, který se dá ovládat v značném rozsahu kompresním šroubem protipístu. Směs se zapaluje samovolně v důsledku vysokého zahřátí při stlačení v kompresním poměru cca 1:16 až 1:20 a vysoce zápalné přísady dietyléteru. Šlo by to i bez něj, ale kompresní poměr by musel být ještě vyšší. I tak to způsobuje velké nároky na pevnost klikového mechanismu. Naproti tomu zážehový benzínový a žhavící motor mívá kompresní poměr někde v rozsahu 1:6,5 až 1:9,5, který bez svíčky nedovede směs samovolně zapálit. To dokonce tak být musí, a pokud např benzínový motor pokračuje v chodu i s vypnutým zapalováním (to se stává u přehřátého motoru), tak musí být buď vyčištěna svíčka (usazeniny někdy žhnou a fungují jako žhavení) nebo použít palivo s vyšším oktanovým číslem, případně snížit kompresi. Taky si všimněte, že sportovní auta mají motory s vyšším kompresním poměrem, ale musí používat prémiové benzíny s vyšším oktanovým číslem.
Jenže právě ten žhavící motor - to je takový hybrid mezi vznětovým detoňákem a zážehovým benziňákem.
To je to, co způsobuje většinu problému při jejich provozu.
Tam totiž bohužel ten okamžik zapálení směsi není definován přesně nějakým zapalováním, nebo vstřikem paliva, ale je dán souhrou mnoha faktorů.
Především složením paliva, kompresním poměrem (který je pevný a za chodu se nedá štelovat), bohatostí směsi, atmosferickým tlakem, vlhkostí a teplotou vzduchu a v neposlední řadě sílou a chemickým složením jak vlákna svíčky tak i dna pístu a spalovací komory (Na Pt-Rh nebo Pt-Ir vlákně dochází ke složitým katalytickým reakcím, které mají značný vliv na proces hoření).
No a vraťme se k tomu složení paliva.
Platí, že čím je v palivu víc nitromethanu, tím je v něm jakoby víc chemicky vázaného kyslíku (nitromethan je silné oxidační činidlo, co bohužel využívají i teroristi a proto EK prodej čistého nitra zakázala
, palivo s ním lépe a rovnoměrněji hoří a zároveň nitro velmi dobře chladí svým vysokým výparnym skupenským teplem). V důsledku toho při stejném kompresním poměru dojde k zapálení směsi dřív, ve větším předstihu, co by nebylo pro chod motoru optimální. Pokud se dá pod hlavu podložka a kompresní poměr se sníží, tak motor běží zas normálně. Pokud do takto seřízeného motoru nalijeme palivo bez nitra, bude předstih příliš malý (nebo žádný), motor poběží s malou účinností a bude mít problém i s udržením správné pracovní teploty, tedy i nažhavení vlákna svíčky. Klasickým příznakem tohoto stavu je pokles otáček (nebo i zastavení motoru) po odpojení žhavení.
Přidáním/ubráním nitromethanu lze taky kompenzovat změny atmosferického tlaku (když se pořádaly soutěže v místech s větší nadmořskou výškou, tak se do paliva přidával nitromethan).
Takže je jedno jestli je motor nový/starý, pokud je seřízen na nitrované palivo (např. 10%), tak při použití nenitrovaného paliva (a 1%-tní ním skoro je) nebude mít dostatečný předstih a bude se chovat přesně tak jak popisuje tazatel Mistral.
