Na vyosení motoru mají vliv 2 efekty:
1. první je již zmíněný reakční moment. tedy když se vrtule točí doprava tak drak letounu to vytáčí doleva - letoun má tedy tendenci jít do levého náklonu a při kladném úhlu seřízení křídla zatáčet doleva.
2. druhý efekt je ten, že za vrtulí se vytvoří točivý proud vzduchu, který bude rotovat ve stejném směru jako se točí vrtule, tedy při pravotočivé taky doprava. Tento vír bude mít za následek změnu úhlu obtékání profilu křídel VOP i SOP a to tak, že pravé křídlo bude mít ten efektivní úhel náběhu menší a levé větší - co zase způsobí tendenci k pravému náklonu.
Zrovna tak to bude i u VOP, ale u SOP bude úhel náběhu takový, jakoby byla vychýlena mírně doleva, tedy bude vyvozovat vztlak doprava a tudíž způsobovat zas levé zatáčení.
Oba tyto vlivy se budou u různých koncepcí letounů projevovat různě, někdy se budou i navzájem eliminovat.
Reakční moment se projevuje výrazně u letounů s velkou vrtulí a menším rozpětím a zejména když se prudce zvýší/sníží otáčky motoru, protože tehdy se reakční moment výrazně změní a musí se korigovat kormidly. Kritické je to zejména při startu. U letounů s velkým rozpětím (co jsou i ty větroně) se to vzhledem k velkému momentu setrvačnosti vůči podélné ose projevuje mnohem méně.
Vliv rotujícího víru vzduchu má vliv na proudění jen v blízkém okolí trupu. Takže stejně jako i ten vliv první, bude se projevovat mnohem méně u větroňů s velkým rozpětím, kde výrazně větší část křídel nebude tím ovlivněna. Zrovna tak i při míře vlivu na VOP a SOP bude dost záležet od jejich rozpětí a mohutnosti.
Osobně si myslím, že je úplně jedno zda jsou ocasní plochy do V nebo do kříže. To že konstrukce větroňů nemají vyosení tahu do strany je dáno tím, že ty oba vlivy jsou menší, možná se i navzájem ruší a pokud ne, tak se stejně velmi snadno eliminují i nepatrnými výchylkami křidélek.
Co se týče vyosení motoru dolů - tam bych se držel toho, jak je to navrženo konstruktérem, protože to s rotací nijak nesouvisí, je to součást celkového seřízení letounu, tedy úhlů seřízení křídel, motoru VOP vůči ose trupu a de facto směru letu. Tyto úhly se volí tak aby byla dosažena nejlepší klouzavost (případně stoupavost), při které by měl mít trup nejmenší součinitel odporu Cx.