"Hlavní, co se změní se změnou OČ (nebo KP) bude DOBA HOŘENÍ.
Pokud dojde k snížení OČ, automaticky přejde hoření směsi z stabilního (a velmi rychlého) stavu do detonačního, který je diametrálně (několikanásobně) pomalejší. "

Já pochopil že detonace je nežádoucí, že výbuch je něco jiného než plynulé hoření (rychlé) směsi, při které dojde k prohoření a vytvoření dostatečného množství plynu pro stlačuní pístu dolů, kdežto detonace způsobí ráz při kterém je namáhána klika a čepy a proto velký motor klepe (u malého to nejde slyšet). A nitrát napomáhá tomu prohoření a proto je chod motoru měkčí a není tak citlivý na jehlu a ano prochází více paliva a dochází k lepšímu chlazení motoru.

_________________
Gaui200,Tarot450ProFBL,MinititanV2,TRex500,Raptor50,TZ-V2 Frenzy,TRex700,FutabaT-10C+nějaký letadla

No docela by mě zajímalo co o tom Zd napsal. Teda ten jeho výpočet.
Domnívám se, že šlo o to, že plochy povrchů malých motorů ve srovnání s jejich kubaturou a tím i množstvím paliva a výsledně maziva na tom mnohem hůř než motory velké. S tím nelze než souhlasit. I když tak docela jednoduché to není, protože schopnost plochy býti smáčenou olejem z prostorového aerosolu je zase úměrná jen velikosti té plochy a nikoliv objemu. Takže pravda bude asi složitější - bude to někde mezi tím.
Sruhá věc je celkem správně uvedeno to, že velké dvoutakty mají valivá ložiska v dolním oku ojnice, vyjimečně i v horním. Prostě tak řídké mazivo, jeké představuje benzín s minerálním olejem v poměru 1:50 by jakékoli kluzné ložisko nepromazalo. Ale u čtyřtaktů jsou pouzitá skoro bez vyjimky kluzná ložiska, ovšem tlakově promazávána neřeďeným olejem.
Ale když jsme už u toho, tak třecí plocha píst/kroužek-válec není zas tak velice promazávána, navíc u čtyřtaktů je sezhora omývána čistým benzínem nebo v lepším případě naftou.
Osobně si myslím, že u modelářského motoru není slabé místo v mazáni skupiny píst-válec, ale dolní oko ojnice. To taky se snad v 99% nejčasteji opotřebuje, nebo dokonce rozmlátí. U patnáctek nejsou už vyjimkou ani jehly, ale viděl jsem vnitřek motoru, když to oko prasklo a jehly se rozletely po skříni a kanálech. Ja ale s tou trochou benzínu v palivu na dolním čepu nic nepozoroval - kdyby to vadilo, tak bych asi měl, nemyslíš?

Ale vrátím se k tvé původní radě, aby přidal trochu nitrometanu do paliva a bude to v pohodě. Když tak nad tím uvažuji, proč ne. Ale opravdu jen v případě, když to výrobce v návodu doporučuje ale pokud trvá na pravidelném proplachování, tak bych byl opatrnější, asi bych to radši nedělal.

Jednak Ti díky za obsáhlé odpovědi, pomohlo mi to si dotvořit obrázek o dění v motoru a v palivu.
Ale nadruhou stranu mi přijde divné proč žádný výrobce paliva nedělá zimní směs paliva s obsahem benzínu, byla by to levná komponenta.
S tou korozí nebo spíš nekorozí si myslím že to nebude ani tak v materiálech motoru jako spíš v protikorozních složkách které tam slušní výrobci paliv dávají, ve standartním heli palivu jsou navíc i složky které zabranují palivu pěnit, to omezuje možnost tvoření bublinek v palivové hadičce a určitě i další věci které činí lítání se spalovákem více příjemnější a odstranují starosti, proto mi přijde hloupost snažit se palivo míchat sám, nikdy nedocílíš aby byl litr jako litr stejný a o kříšení paliva odvodnováním ani nemluvě. Vzkledem k ceně motoru mi toto přijde jako šetření na nepravém místě

_________________
Gaui200,Tarot450ProFBL,MinititanV2,TRex500,Raptor50,TZ-V2 Frenzy,TRex700,FutabaT-10C+nějaký letadla

Detonace před horní úvratí je opravdu nežádoucí. Ale právě proto, že je to podle mého soudu rychlé vznícení celého objemu směsi. Motor to setrvačností překoná, ale dojde k zbytečnému namáhání klikového mechnizmu a výkon to sníží, protože část energie expandujících plynů jde proti pohybu motoru. Detonace je ale u detoňáků nezbytná, ale musí nastávat ve správném okamžiku - to se reguluje protipístem. Motor musí být raději trochu volný, než přetažený. Pak to nijak nevadí. Ve svých úplných začátcích, jako malej kluk, jsem zničil jednu detonační dvaapůlku (naštěsti levnou ruskou MK-12V tehdy jen za 8 rublů) tím, že jsem ji zabíhal přetaženou. Prostě v návodu napsali, že se má komprese zašroubovat nadoraz a pak povolit o 1 a 1/2 otáčky. Jenže oni pod pojmem nadoraz mysleli místo kde se střetne píst s protipístem, ale já to pochopil nadoraz tam, kde končí závit toho šroubu. No, bylo to bohužel skoro o celou otáčku dál než mělo být. Oka ojnice se vymlátila do oválů a pak když jsem při druhém spuštění ten sroub povolil, tak motor naběhl na hezké vysoké otáčky, ale poškozená ojnice to prostě nevydržela. Inu, člověk se někdy učí i na vlastních chybách.
U žhavíků je potíž v tom, že přizpůsobování komprese různému palivu vyžaduje pokaždé rozabrání hlavy a výměnu podložek. Je s tím mnohem víc laborování a stojí to hodně času. Samozřejmě že to je úlohoy výrobce a né uživatele. U detoňáku stačí jen potočit šroubem. Ale kdo má chuť, čas a peníze, tak se s tím může klidně vyhrát. Ale aby to mělo smysl nestačí jen subjektivní pocity s letícím modelem, ale chce to brzdu s měřičem momentu a otáčkoměr a výsledky hezky zapisovat do grafu a porovnávat. Jinak je mnohem lepší se spolehnout na výrobce a použít přesně to, co doporučuje. A v dnešní době jakékoli palivo je jen otázka peněz, ne jako v minulosti, když metyl prostě nebyl k mání a pokud byl, tak jen na složitě vybavované jedové povolení, co se složitostí zkoušek dalo porovnat s získáním zbrojního pasu. Dnes asi opravdu není doba pro takové kutilství. Většina lidí dnes ani nestaví modely - kupuje si rovnou hotové.
Ale odstraňování vody z paliva je věc zcela triviální a s chodem motoru to dělá přímo zázraky. Protože i to nečerstvější a nejlepší palivo má v sobě 1 až 2% vody.

Není zač, většinu toho mám sice ze sebe, ale o tom nitrometanu jsem si nejaké věci radši oživil, velicedobrý článek je o tom na Wikipedii a pokud trochu rozumíš chemii, tak ti dost napoví, viz: http://cs.wikipedia.org/wiki/Nitromethan

No to opravdu nevím. Možná v tom bude i nejaký další háček, o kterém nevím. Anebo se prostě vývoj vydal jinou cestou a už to nikoho nezajímá. Lejte tam co nejvíc nitrometanu a hezky plaťte Pro výrobce a prodejce je určitě mnohem lepší prodávat drahé palivo než levné. Ale taky to tak být nemusí.

Ty další přísady - to jsou už věci o kterých nevím nic. Patrně proto, že vrtulníky jsem nikdy nepěstoval. Kdysi to prostě nešlo (to si mohli dovolit lidi majíci přistup k vybavení strojní fabriky) a dnes je to zase finančně neúnosný špás. Vždy jsem si říkal, až budu velký, tak si pořídím vrtulníka. No dnes mám pocit, že asi velkej nikdy nebudu.

Jo máš asi pravdu. Pokud dáš za model vrtulníku desetitisíce korun tak opravdu je lepší pochybné palivo vylít než riskovat havárii. U modelů letadel to však zas taková katastrofa být nemusí. Fakt jde hlavně o to jaké modely provozuješ.

Vtjr napsal:

Ale odstraňování vody z paliva je věc zcela triviální a s chodem motoru to dělá přímo zázraky. Protože i to nečerstvější a nejlepší palivo má v sobě 1 až 2% vody. [/quote]


To chci vědět jak??

_________________
K létání nepotřebuji mít v dosahu trafostanici...

To chci vědět jak?? [/quote]
Psal jsem o tom výše. Vyžíhanou modrou skalicí (bezvodý CuSO4).

Přehlednul jsem to...díky

_________________
K létání nepotřebuji mít v dosahu trafostanici...

Např na http://sk.wikipedia.org/wiki/S%C3%ADran ... Fnat%C3%BD je hned první odstavec:

Platí to stejně i pro metanol. Ja jsem to dělal mnohokrát kdysi dávno v 80. letech jak s metylem tak hlavně s tím denaturákem. Protože ten k dostání byl, ale metyl nikoliv - to byl strašný problém, který si dnešní modeláři snad ani nedovedou představit. Nechápu jak se mohli u nás vůbec ty žhavíky vyrábět, když palivo legálně prostě nebylo. Buď se ten metyl někde kradl v chemičkách, anebo se složitě vybavovalo na někoho z dospělých vedoucích jedové povolení (na nedospělého juniora to prostě nešlo) a pak se kupoval velký sud pro celý klub. Jasně, že se spotřebovával pomalu a ke konci bylo v něm už opravdu hooodně vody.

Osobně řeším problém se starým palivem jednoduše. Natankuji ho do trenéra s 12 ccm motorem a ten spálí vše. Nemusím nic vylévat, ani odvodňovat.

No dnes je opravdu jiná doba. Za komunismu by nikdo metylové palivo ani nevylil, ale ani by neměl v čem jiném ho spálit, protože běžný modelář byl rád když měl jeden-dva dobré motory a desítka, to bylo asi tak maximum, co si mohl tenkrát dovolit. Když porovnám ceny tehdejších motorů s tehdejšími platy tak dnes jsou i opravdu špičkové spalováky doslova za pakatel. Kupř. MVVS 6,5GF stála tenkrát bez tlumiče a RC karburátoru 780 Kčs, tlumič dalších 250 Kčs, karbec taky kolem 2 až 3 stovek (to už si napamatuju). MVVS 6,5 GRR stála 950 Kčs (taky holá), MVVS 3,5GFR nebo S stála 680 Kčs, MVVS 2,5GRR 495 Kčs (Všechno holé motory). Motory z dovozu ze západu stály např HB 10cm3 1500Kčs, Webry a Pico mnohem víc (přes 3000 Kčs). Ruské motory byly levné ale měly malý výkon, zastaralou koncepci, malou životnost a museli se často upravovat, aby byly vůbec k něčemu. Pamatuji na řadu OTM, kde byl 0,8 Kolibri za 80 Kčs (ten ale nastartovat a provozovat byla hotová věda), 1,5 Stryž za 120 Kčs a 2,5 Sokol asi 150 Kčs. OTMkám se běžně lámaly klikovky, protože byly moc zakalené. Asi nejpovedenější ruské motory na našem trhu byly MK-17 za 130 Kčs (komplet s vrtulí, výměnným difuzéram a klíči - takový fakt dobrý set pro začínajíci modeláře), který měl jedinou vadu - necementovanou klikovku, takže se poměrně rychle opotřeboval klikový čep a taky Raduga 7cm RC za asi 400 Kčs, která se ale musela upravovat (vyvážení kliky bylo nedostatečné, tak se do vyfrézované drážky nalévalo olovo. Z ruska se toho dalo dovézt taky hodně dalšího, většinou ale nevalné kvality, nebo zastaralé koncepce. Nevhýhodněší asi tenkrát byl žhavík MD 5cm3 Kometa za 9,5 Rbl, který po podobných úpravách jako Raduga se dal dobře využít zejména v upoutaných cvičných akrobatech ale taky to docela dobře chodilo s RC karburátorem. Koncepce byla stará s příčným vyplachováním H (ale to měly ještě mnohé motory, trěba i desítky HB), ale měl píst z Al slitiny se dvema kroužky a jeho životnost tak byla výrazně nad ruským průměrem. Pak se ještě prodávaly maďarské motory Fok 1,5 cm3 a východoněmecké motory JENA 1cm3, 2cm3 a 2,5cm3. Z československých motorů jsem ještě zapomněl na MVVS 1,5D za 230 Kčs, Řadu dvaapůlek MVVS 2,5 DF, DR, GF a GR všechny tak do 400 Kčs a pak motory TONO 3,5cm3, 5,6cm3 a 10cm3 s cenama od asi 350 do 600 Kčs (jinak to byla po celá 2 desetiletí asi jediná desítka naší produkce, protože MVVS 10RC se vyrobilo jen pár kusů).
No a průměrný hrubý plat byl tenkrát od 2500 do 3000 Kčs - čistého samozřejmě míň, takže moc motorů si mohl jen málokdo dovolit. A když uvážím, že třeba jedno servo Futaba S7 nebo S12 stálo 500 Kčs a jednokanálová souprava MARS II tisícovku, proporcionální 3-kanál Modela DIGI asi 2500 Kčs a zahraniční soupravy Futaba, Varioprop, Simprop nebo Kraft nebyly pod 5000 Kčs (a to jen skoro nelegálním dovozem) tak dnes je to ráj na zemi. Kdo kašle na elektrolety, tak pořizuje spalováky opravdu za babku. Casto prakticky nové kusy z druhé ruky ještě levněji.

Díky za zajímáve čtení...

Ano, bylo to tak.

zd 14.04.2005 19:41:18
Re: Metyl- kde ho vzít aneb hádka o %

Jendo (14.04.2005 18:24:09): Chtělo by to asi logickou úvahu ne?

Objem roste se třetí mocninou, plocha s druhou.

Jinak řečeno:
Dvakrát větší motor (rozměrem) bude mít čtyřikrát větší plochy k mazání a osmkrát větší objem.
Třikrát větší motor (rozměrem) bude mít devětkrát větší plochy k mazání a dvecetsemkrát větší objem.

Tedy uvážíme-li, že během jedné otáčky motoru se musí obnovit ojejový film na všech plochách a do motoru se nacucne směs o jeho obsahu, potom:

Základní motor nacucne na jednotku plochy.
1 jednotku oleje

2x větší
8 / 4 = 2 jednotky oleje

3x větší
27 / 9 = 3 jednotky oleje

atd.

Ve výsledku:
Kolikrát je motor větší rozměrem, tolikrát menší koncentraci oleje potřebuje (rozdíl mezi druhou a třetí mocninou).

U objemu je to ve třetí mocnině.
8 x objemnější motor potřebuje poloviční koncentraci oleje. (třetí odmocnina)
27 x objemnější motor potřebuje třetinovou koncentraci oleje.

Takže porovnáme 12 se 125. Objem je 10.42 krát větší. Třetí odmocnina 2,18.

U 125 motoru dle kvality oleje 1:30 až 1:50, t.j. 2 až 3 %.
Pro 12 motor krát 2,18. Tj. 4,36 až 6,54 %

Tudíž od oka by 6% mělo stačit, ale 12tka motor pracuje v podstatně "vyhoněnějším" režimu a tak je to na úplné minimální hranici.

Sorry za malé algebraické cvičení, ale teď si můžete stejným postupem objemy a procenta porovnávat dle libosti.


Jinak celé pojednání o benzínu místo nitra je zde:
http://zd.wwwcity.cz/zd/BenzinVersusNit ... 0nitro.htm

A o olejích tu:
http://www.mojehobby.cz/diskuze/strom2. ... tec=376363

Díky za citaci, ale jak jsem už uvedl výše ohledně toho mazání, myslím si, že realita je někde uprostřed. Protože i při větším objemu rostoucím s 3. mocninou a tím pádem i výrazně většího množství olejového aerosolu v směsi, styčná plocha, která je schopna z prostoru toto mazivo absorbovat roste jen se čtvercem. Kdyby byl statický stav v motoru, tak olej bude ploše odevzdávať jen tenká slupka toho objemu, která je úměrná jen 2. mocnině stejně jako smáčená plocha. Tím, že směs proudí, tak je mazání sice intensivnější ale ne zas natolik, jak popisuje Vaše teorie. Bude to nejaký komromis. Ale jako jisté mezní vodítko to rozhodně není teorie špatná.
Jinak nízkou potřebu oleje větších kubatur připisuji taky konstrukci ložiska klikového čepu, kde se dokonce už od modelářských patnáctek objevují jehlová ložiska. Další věcí je vysokootáčkovost malých motorů versus relatívní pomaloběžnost velkých. Je pochopitelné, že za ty vysoké otáčky platíme intensivnějším mazáním. Pro dvaapůlku je strop někde u 30tisíc ot/min, velké jednoválcové motory (třeba takové 250cm3) jdou zřídka přes 10 tisíc. To ale souvisí se setrvačními sílami a mezí pevnosti použitých materiálů - prostě malé kubatury jsou relativně pevnější. Je to něco podobného jako když porovnáme pevnost mravence a člověka, kde mravenci nijak neuškodí ani pád z 5-metrové výšky, co je zhruba 1000-násobek jeho velkosti, ale člověk se při nekontrolovaném pádu může zabít i pádem z dvoupatrové postele, čili necelé jeho výšky.

Taky díky za linky, rád si to přečtu. I když já to tema nepojal jako "benzín místo nitra", já jsem používal "benzín proti vodě" (té zbytkové, co se do alkoholu dostává z ovzduší). Proto taky mluvím o velice malých koncentracích, které na vlastnosti hoření paliva mají nepatrný vliv, ale velký vliv na jeho hydroskopičnost a postupnou degradaci. Benzín místo nitra je totiž opravdu holý nesmysl, protože zatím co nitrometan vlastne snižuje nároky na vzduch ve směsi, tak benzín působí přesně obráceně. ale to už jsem rozepsal výše.

To VTjr - něco jsem ti hodil do SZ, můžeš se tam stavit Dík

_________________
geo