stř 04.12.2019 20:51
stř 04.12.2019 22:23
čtv 05.12.2019 11:22
čtv 05.12.2019 12:07
tomashr píše:Vrtá mi hlavou, jak se vlastně bude autostabilní profil u "klasiky" chovat - nebude se dokonce do jisté míry s ocaskami přetahovat? Zhoršení výkonu je jasné, ale nebude to dokonce ještě problematičtější?
Jinak ten článek od p. Lněničky je dobrý až na ten úplný konec - podle mne to o menší výkonnosti samokřídel přestává platit v momentu použití aktivní stabilizace (lidově gyro). Pak totiž samokřídlu stačí daleko menší míra autostability profilu... Tohle dost opomněl, přitom v článku zmiňuje B-2, které je příklad letadla, které bez elektroniky už prostě nelétá...
čtv 05.12.2019 19:01
čtv 05.12.2019 19:14
tomashr píše:Vrtá mi hlavou, jak se vlastně bude autostabilní profil u "klasiky" chovat - nebude se dokonce do jisté míry s ocaskami přetahovat? Zhoršení výkonu je jasné, ale nebude to dokonce ještě problematičtější?
čtv 05.12.2019 23:12
pát 06.12.2019 2:58
kocour píše:Pokud vím, tak ta Bejbina měla autostabilní profil z jiných, než aerodynamických důvodů - neměla torzní skříň a ten profil zmenšoval namáhání v krutu, samozřejmě na úkor výkonů.
pát 06.12.2019 10:05
Leon píše:Jestliže dnešní fajghtry létají v režimu nestability (přiměřeně počítačema řízené), tak nevidím důvod, proč např zmíněná B 2 musela
mít autostabilní profil . . tuším, jak se zmínil Veka S profil . . jde o tvar prohnutí střední křivky profilu . .
pát 06.12.2019 10:44
pát 06.12.2019 12:18
pát 06.12.2019 12:43
pát 06.12.2019 15:13
Paolo-K píše:Zajímalo by mě, zda podobné poučky platí i pro letadla tzv bezocasá, respektive delty typu Dassault Mirage. 2000 má aktivní řízení, ta je přirozeně nestabilní, ale třeba Mirage 3 z padesátých let asi takhle řešená být nemohla...
pát 06.12.2019 16:20
tomashr píše:Igore, podle mne to je u "stabilizovaných samokřídel" právě o tom, že můžeš fungovat v režimu "nulovém" - což vyžaduje trochu jinou polohu těžiště a letadlo (či model) by už bylo reálně přímo pilotem neuřiditelné. Jde to prostě jedno s druhým a výsledkem skutečně je, že zrovna u B-2 je z dostupných dat patrné, že je aerodynamickou efektivitou úplně jinde než klasická letadla a například spotřeba paliva je díky tomu velmi malá - odpor minimalizovaný, ale ztráta na profilu je přitom jen malá (pokud ne vyloženě nulová).
Ono je to se samokřídly vždy něco za něco - odpor poklesne, ale ztráta na profilu byla v minulosti vesměs větší a tak to ve spojení s dalšími problémy (není-li trup, tak není kam dát náklad/cestující) zkrátka nevycházelo dobře. Jenže po nasazení aktivního řízení už to zřejmě tak moc neplatí...
Já si skutečně myslím, že u samokřídel má aktivní řízení důsledky větší než u "klasiky" - zatímco u běžně řešeného stroje elektronika spíš "jen" umožní posun těžiště a ve výsledku růst obratnosti, tak u samokřídla se docela liší celé řešení. Například zcela jistě se obejdeš bez SOP, což u běžně řízeného stroje je docela problém (Northropy 35 a 49 po WWII měly problém dost právě kvůli tomuto, vyřešilo se plně až u B-2), ale nesporně se poněkud mění i požadavky na profil (minimálně nemusí být reflexní zdaleka tolik).