Snad existuje i jiny pohled na vec.

http://www.mklipence.cz/wp-content/gall ... c_2965.jpg
A take ti co stale veri ,ze vztlak generovany vyskovkou jde secist se vztlakem generovanym kridlem a nemusi to letet zas az tak rychle.

Jistě, ale tahle historická koncepce se blíží tzv. tandemu.
V zásadĕ jde o to, jak chceme aby náš letoun létal.
Pokud ho navrhujeme na převážnĕ jeden optimální letový režim (u modelu např F1A), tak lze využít častečnĕ i VOP jako nosnou plochu. Částečnĕ proto, protože její stabilizační a řídící funkce musí být zachována, tudíž ne v každé situaci zůstane nosnou plochou. Takto se pochopitelnĕ navrhují velké dopravní a transportní letouny, kde jde především o ekonomiku provozu a ne o obratnost. Tato letadla defacto jakoby jezdí po kolejích a to je to, co se od nich požaduje.
Ale pokud požadujeme dokonalou, prakticky neomezenou ovladatelnost letounu, tak s příspĕvkem vztlaku VOP nemůžeme počítat.
Předpokládám, že vĕtšina modelů kde jde o pilotáž, nepotřebuje řešit vztlak VOP, ale například u termických vĕtroňů to sehrává jistou roli. Volnĕ letící A2jky mivají zadní centráž a nosnou VOP, ale jejich let je "jednorežimní".

_________________
Neviem byť stručný :(, ale mnohé myšlienky sa dvoma slovami povedať nedajú :)

Samokřídla mají jak nesporné výhody, tak i mnohé nevýhody. A tĕch asi bude hodnĕ, protože když se rozhlédneme po tom, co se dnes všechno na nebi pohybuje, tak letouny s VOP jednoznačnĕ dominují.
Hlavní aerodynamickou nevýhodou je nestabilita. Ta se řeší buď autostabilními profily (u rovného křídla) nebo šípovitostí křídla. Jenže autostabilní profily mají vesmes mnohem horší vlastnosti než profily využívané pro ocasaté letouny, co samo trochu ty aerodynamické výhody samokřídel snižuje. Šípovitá křídla jsou zas konstrukčně náročnější (nevadí to při vysokých rychlostech, kde jsou křídla šípovitá tak jako tak, ale u pomalejších letounů je to zbytečná komplikace).
Nicméně, i po dosažení stabilního stavu jsou samokřídla nesmírně citlivá na polohu těžiště, protože mají malou zásobu stability. Stabilitu samokřídla není snadné zvýšit např. přední centráží, protože kvůli neexistenci ocasních ploch není možné dostatečně kompenzovat takto vzniklé silné klopivé momenty. Citlivost na polohu těžiště přináší i praktické provozní nevýhody.
No a právě ty jsou asi hlavním důvodem, proč se ve velké aviaci samokřídla moc nerozšířily. Provozní a ekonomické nevýhody samokřídel jsou nepopíratelné. Neexistence trupu = neexistence praktického nákladového prostoru nebo kabiny pro cestující.
A tak zatím co ve vojenské oblasti bylo vyráběno několik typů letounů koncepce samokřídla (již zastavené, nesmírně drahé stealth projejkty F117 a B2, nebo rozvíjející se novější B21 a SR91), tak v obchodním letectvu se samokřídla prakticky neprosadily. Tedy pokud nepočítáme Concorde a TU144 s trojuhelníkovým křídlem a taky bez ocasních ploch (I když poslední verze TU144 dostala malé příďové sklápěcí kachní plochy, právě pro lepší manávrovatelnost při vzletu a přistání), i když i tak rozhodně Concorde nemůžeme pokládat za koměrčně úspěšný letoun (TU144 už vůbec ne), který moh být provozován jen díky dotacím a neskutečně drahým letenkám. Ale to už je o jiném.

Ale stačí se poučit i od matičky přírody. Ptáci, až na drobné výjimky, mají široce rozvinutý ocas, to je přece jejich VOP. Zajména dravci, kteří potřebují vysokou obratnost.

_________________
Neviem byť stručný :(, ale mnohé myšlienky sa dvoma slovami povedať nedajú :)

A co takhle se zbavit křídel a vše nechat jen na trup. Právě křídlo přece nejvíc přispívá k aerodynamickému odporu, tak proč se ho nezbavit?
Pokusy byly. Například X-24A
či jiné bezkřídlé létající trupy, zde na fotce X-24A, M2-F3 a HL-10

Ale jak říká Jára Cimrman :

_________________
Neviem byť stručný :(, ale mnohé myšlienky sa dvoma slovami povedať nedajú :)

Spíš mi vysvětlete proč má Arijan na F5J Exploreru VOP zlomenou dolů.

To je snad celkem jasné, ne? Další posun těžiště dozadu, vyšší stabilita v tom jeho extrémně přetaženém režimu letu atd...
Je na diskusi, jak moc to pomáhá, ale proč to udělal je dost pochopitelné, zrovna tak jako je evidentní, že to moc není pro "normální piloty", ten Arjanův režim letu by rozdýchalo jen naprosto mizivé procento pilotů...

Co se myslí pod výrokem "VOP zlomenou dolů"? Fakt nerozumím, vyjádři se přesněji!

Jestli más na mysli záporné vzepětí, tak to se u VOP dělá kvůli menšímu vlivu úplavu (tedy turbulentního proudění) za křídlem. Když se celá VOP dostane do úplavu, tak se dost zásadně sníží její efektivita a letoun se může stát neovladatelným. Záporné vzepětí ale činí VOP dost zranitelnou při přistáváni do nerovného terénu, snadno se o něco zachytí.
Jestli tím myslís ocasní plochy do V, tedy tzv. "motýlkové OP" (zde se už nedá hovořit o VOP a SOP, protože jejich funkce je integrována), tak motýlkové plochy mají výhodu v menším odporu proti klasickému ocasu s VOP a SOP. Ale z hlediska ovladatelnosti nemusí být vždy lepší. Jednak vyžaduji mixování funkcí (to ale dnes není problém), ale tam, kde se vyžaduje opravdu účinná směrovka, ji asi nenahradí. Tedy nevím, jestli by se dal s motýlkovými OP zaletět přímý nožový let . Ale rozhodně motýlková plocha je taky odolnější vůči vlivu úplavu za křídlem a i méně zranitelná při přistání.

Edit: Asi jsem fakt nepochopil a teprve teď mi to došlo.
Ty máš nejspíš na mysli, že je výškovka, výškové kormidlo, tedy jen ta pohyblivá část VOP vychýlena dolů. Při extrémně zadní centráži a letu na minimálce (téměr na pádovce) to může snížit opadavost, přesně jak to napsal tomashr. Prostě udělal ze svého F5J A2jku. Jenže jakékoli výraznější zalomení profilu VOP vychýlením kormidla taky zvyšuje i její odpor, takže je skutečně diskutabilní nakolik to pomáhá. Zvlášť když se takovým seřízením dostává letoun na hranici podélné stability.

_________________
Neviem byť stručný :(, ale mnohé myšlienky sa dvoma slovami povedať nedajú :)

Jde přesně o tohle...
Určitě to má dobrý vliv na úplav, ale mělo by to i mít celkově stabilizující účinek v extrémnějších letových režimech.
A jaksi na úrovni soutěžení, o které se bavíme, už se to snadnější očesání při přistání tolik neřeší

Pochopitelně vím co je motýl a znám jeho výhody. Je to tak jak píšu o pár příspěvků zpět! VOP je v polovině zlomená a má záporné vzepětí, SOP je klasicky na svém místě jako u X tail Xploreru. Ocas tedy při pohledu zezadu vypadá jakoby obrácené Y. Pochybuji, že by celou dobu lítal Xplorer s VOP v úplavu a až teď se probudili a zlomili VOP dolů, aby se dostali z úplavu ven. Tam bude něco jiného!! Označením VOP pochopitelně nemyslím jenom klapku, ale celou vyškovku tedy pevnou část a klapku dohromady.

Arijanův styl letu je na pohled "divný" ale funguje, ale že by díky zlomené VOP mohl jít s těžištěm více dozadu? Na základě čeho by došlo k posunu? Nejsme nakonec tak zase na začátku této diskuse? nepřináší zlomená VOP nějakou složku vztlaku vzhůru společně s křídlem? Nebude to nakonec jako jedno pefektně lítající F5J s megazadním težištěm a potlačenou klapkou na motýlu, tedy se vztlakem na ocase, tedy vlastně "nosnou VOP" ?

Tome, těžiště můžeš (když vynecháme gyro) dát s trochou nadsázky tak dozadu, kolik dokáže pilot rozumně uřídit... A pokud tě ta lomená VOP bude lépe stabilizovat, tak zkrátka zvládneš uřídit ještě trochu šílenější polohu. S tím úplavem to zase může souviset - jasněže nelétají Explorery všeobecně v úplavu, ale taky si uvědom, že prakticky nikdo jiný takto svérázně nelétá a při normální letové poloze to asi tak výrazné nebude. Ono se to může sčítat jedno s druhým (a taky asi sčítá) - prostě optimalizace modelu na konkrétního pilota... Vždyť to máš i u svého klubového kolegy, že - letošní podobu Panthera taky v plném rozsahu ulétá jediný pilot a ostatní spíš trpí (ač jde také o výborné piloty, ale prostě s jiným stylem letu).

Jestli, že tě bude VOP lépe stabilizovat.... Proto říkám jestli nejsme zpět u té nosné VOP se vztlakem vzhůru a lepší stabilizaci při nízké rychlosti. Optimalizaci pro Arijana chápu, na tak dokonalých modelech jako jsou současná F5J už není moc co zlepšovat a tak se zkouší různé věci, které by se před pár lety nebo při obecném chápání problematiky zdály přinejmenším podivné...

No nevím.
Je pravda, že mnohé kompozitní modely F5J jsou už po aerodynamické stránce dokonalost sama a mají tak dobrou klouzavost a minimální opadavost, že dovedou i z malé výšky zaletět maximální čas. Ale aby to nebylo tak jednoduché, tak pravidla mají bonusy/malusy za malou/velkou výšku, za přesné přistání, přičemž se ještě nesmí překročit pracovní čas, ale zase musí beze zbytku do poslení vteřiny využít. Čili na piloty je kladeno mnoho i protichůdných požadavků a skutečně nestačí jen umět točit termiku. Přece vyhrává jen ten, kdo to vše umí skloubit dohromady a přitom co nejvíc využít pracovní čas.
Takže opravdu nevím, zda v tomto nějak významně pomůže to, jestli díky vztlaku VOP se o nějaké % zlepší opadavost.

Ale já tuto kategorii pouze z povzdálí sleduji, nesoutěžím v ní, takže jen teoretizuji a můj pohled na užitečnost toho či onoho může být značně skreslen. Nesoutěžím, protože mne jednak termika nebaví, přímo nudí, ale i proto, že přesně na to skloubení toho všeho si fakt netroufám.
Nesoutěžím, protože soutěžení byl pro mne vždy značný stres, kterého mám dostatek i jinde. Létám si jen tak pro radost, ambice nemám, jen si užívám pohodu při zálibě, která mne baví. A co mne nudí, nebo stresuje, tomu se vyhýbám.

_________________
Neviem byť stručný :(, ale mnohé myšlienky sa dvoma slovami povedať nedajú :)

Po zkusenostech s volnymi a s F3K jsem zkusil nosnou vyskovku. Zkouseli to i pratele.
Nefunguje to. Rovna deska byla nakonec vzdycky lepsi.

Jj, přesně jak píšeš, jen si dovolím doplnit: vždyť i u výše v tomto vláknu zmiňovaných volných modelů je zcela jasně vidět vývoj od nosného profilu VOP (a dříve jak před třiceti lety i s prohnutou spodní stranou) směrem k polosouměrnému (úplnou špičku F1A,B,C dnes nesleduji, možná už dospěla k souměrnému). Nosný profil "zlobil" např. při přechodech start ze šňůry vystřelením větroně, tzn. rozdílné rychlosti letu a úhlu náběhu.